Имели место быть и ранние попытки "движения в нужном направлении" - то есть аппараты короткого взлета-посадки, без всяких "геликоптерностей-конверов", но реально заточенные под достижение высокой безопасности пользования "широкими массами" - естественно, через использование схемы "короб-крыла" небольшого размаха..
 |
Цитата: |
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Jeep-O-Plane
шоссе, самолет-амфибия, который может отправиться куда угодно. Кроме того, он должен приземлиться в 25 миль / ч, взлет в 30 миль / ч, и круиз на приблизительно 150 миль / ч. Он должен быть в состоянии действовать из небольших неподготовленных полям и дорогам, а не только ограничиваться аэропортов ".
имеет новую конструкцию крыла, которые могут повысить его грузоподъемность до 3 раз по сравнению с нормальной мощности, не добавляя веса, мощности, стоимости и сложности. Это крыло переменной подъемной силы. Научно размещения два профилей, включающий клапаны новой конструкции, создает прирост П\С для сокращения ВПП и уменьшения посадочной скорости ". |
|
 |
|
 |
|
http://www.roadabletimes.com/roadables-...plane.html
Почему не были реализованы еще полвека назад?
В силу того, что уровень технологий был НЕдостаточен.. (моторы, материалы)..
В плане летающих аппаратов на ШВП реально имеются самолеты, способные базироваться на снег, водоемы, заболоченную местность (то есть - полевое базирование, в полном смысле - независимо от распутицы и тп)
Например
Lake LA-4 с шасси на воздушной подушке
http://rutube.ru/tracks/2903587.html
Lake Bucсaneer (Лэйк Бакэнир)
http://www.cofe.ru/avia/L/L-7.htm
Но эти машины недоступны широкой публике (ни по деньгам, ни по простоте управления)
они продаются $ 700-800, 000 за аппарат СУ на 250 и 270 HP
хотя шасси па ВП позволяет базировать ЛА на водную поверхность, и неподготовленные площадки, независимо от состояния грунта (распутицы, снежного покрова)
Для скоростных модификаций Феникса применяется схема убираемого в полете ШВП - типа Чирок
http://www.kulon-2.ru/index.php?opti...d=11&Itemid=54
Очевидно, одним из главных "тормозящих моментов" развития малой авиации является неточность "адресации" создаваемых машин, и финансово-экономическая перспектива "сбытопригодности"
не вредно ознакомиться с наиболее выдающимся летательными аппаратом ШВП (оказавшемися маловыгодными -в финансовом плане, как ни странно)
приведу диалог, проливающий свет на отличие "Феникса" от прочих ЛА (в плане - широты "адресации" продукта, как главного фактора)
|
|
Цитата: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Поскольку я чуток знаком с В.П.Морозовым (автором "дикой собаки"), могу сказать пару слов в его защиту.
http://aircushion.ru/dingo_tech.html
Первое - вспомогательный ТВД у него установлен был недаром. Он в сумме снижает удельные расходы топлива в продолжительном полёте (за счёт того, что основной движок работает в полёте на номинале - самом наивыгоднейшем режиме с минимальными удельными расходами топлива). Если создавать ВП под центропланом отбором от маршевого двигателя (как на "Ховервинге" у Ханно Фишера делалось), то там и перепада нормального не обеспечишь и мощность маршевого движка пришлось бы поднимать на 20 - 25% (чтобы уйти с "горба" сопротивления и выбраться из "ямы", которую сам аппарат под собой "выдувает"). Это не наш путь!
Второе - не забывайте, что "дед Мороз" делал свой "Динго" для профессиональных эксплуатантов, а не для для аэроклубовских любителей. Для того. чтобы на нём можно было летать без проблем и при минус 40 градусов. У него от этого ТВД-250 и салон греется на земле, и основной движок подогревается, и полиуретановые скеги-баллонеты (которые на морозе имеют свойство трескаться). И это тоже было учтено изначально!
Шасси на "ДИНГО" были спроектировано гораздо более грамотно чем на том же "Чирке": два скега-баллонета по бокам центроплана, передний и задний ЖЁСТКИЕ щитки-закрылки. Подпружиненные, чтобы при "наезде" на топляк не повредились, а просто "отыграли" назад-вперёд. Причём эти щитки-закрылки выпускались и убирались сами при запуске вспомогательного ТВД. Автоматически. Просто и красиво решено!
Да и перепад под центропланом крыла можно увеличивать не безгранично - сами понимаете, что толку от этого не будет. Яму под собой высоким давлением на воде вырыть - как два пальца обсосать.
На "ДИНГО" закрылок на крыле выпускался лишь во второй части разбега, когда аппарат уже "вылезал" на горб волны, которую он сам и создавал. Иначе у него весь закрылок заливало с начала разбега.Это хорошо видно на видео гонок модели "ДИНГО" в бассейне ЦАГИ.
Там было ещё куча всяких НО... О которых я просто не знаю.
Знаю лишь одно - В.П.Морозов - инженер очень грамотный. И не зря трудился на ЦКБ по СПК у Алексеева "подушечником".
Так что не стоит так огульно валить всё в кучу!
Разбирайтесь с чужими проектами более внимательно, с головой, а не одними эмоциями. |
|
|
|
|
|
|
уважаемый, создатели Динго не нуждаются в защите (как конструктора – сработали идеально). Аппарат замечательный, сам по себе, НО:
1) Сколько их заказано? Кому адресован, аппарат за 900Кбкс? У нас большие количества миллионеров-путешественников, прикипевших душою к Северам?
2) Нефте-газовым королям? Они вахтовиков и на Ан-2 (за 3млн рубленых) раскидают по точкам.. без внимания к обморожению пассажиров (тем более, что лично сами летают на бизнес-джетах над лазурными берегами, исключительно)
3) Следовательно, при создании ЛА приоритетом является определение «сбытопригодности» (будут ли его покупать, кто именно, в каких кол-вах).. Иначе получится наш любимый вариант «многоразового» Бурана (замечательный – сам по себе.. но – адын штук).. конструкторское искусство – как игра разума, с нулевым экономическим эффектом..
Что подтверждает вывод о целесообразности продвижения принципиально новой техники.. как единственной "ниши" - свободной от убийственной конкуренции западных производств..