 |
Цитата: |
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
А вот тут начинаеться самое интересное. Я ужё понаводил справки.
Сейчас у нас в Киеве стоимость обучения, и получения PPL, тоесть прав на управление СЛА о 8000т у.е. с сдачей лётных экзаменов. А это как мне думаеться надо добавлять к стоимости СЛА .А енсли нанимать лётчика , и не летать самому. ИМХО зачем тогды вообще он.
Плюс очень важный аспект это моторы. Так как их обслуживание и сервис сертифицированный, и только на предприятии изготовителе. Вот интересно какие стоят , или предполагаються устанавливать моторы на тот же предпологаемый Феникс, и каков у них ресурс? Какие договорённости с предприятием изготовителем, или это полностью ложиться на плечи покупателя? |
|
 |
|
 |
|
1) это если у вас машинка которая называется "летательный аппарат" (самолет, вертолет)
а если она называется "катер на воздушной подушке, с аэродинамической разгрузкой" (Ховервинг - так и называется.. поэтому для его владельцев нужны права судоводителя-любителя)
как назвать Феникс - личное дело каждого.. хотите гиморроитьса - официально называйтесь владельцем ЛА (но есть возможность называться владельцем катера со способностью к поДлетам)..
2) моторы - центральный пункт "спасения от гимора" и дороговизны
это вариант стандартого автоРПД мазда две штуки (или швроле тахо, один) мощность 400лс
комментарий конструктора
|
|
Цитата: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Отказ от авиа моторов и скепсис по этому поводу понятен. Однако почему-то стоят автомоторы в разы дешевле. Да они не сертифицированы для установки на ЛА, и что? Или будете утверждать, что крупные компании не гоняться за отказоустойчивостью своей продукции? Возьмем для примера двигатель шевролет LS серии. Точнее LS376/480. Его ресурса безоговорочно хватит на 300000 км пробега, что составит примерно 2500 часов на самолете. Стоит такой мотор 8тыс$, после авиаконверсии он будет стоить 12 тыс$=2500 часов гарантированной работы. И выдает 480 лысы в пике. Для сравнения двигатель ротакс стоит примерно 14 тыс ЕВРО за 100 лысы. Или лайкоминг 400 лысы стоит новый 145 тыс $. Ломаться они будут одинаково, только шевроле я могу перебрать самостоятельно, ничем не рискуя, а за самостоятельное вскрытие лайкома мне все сертификационные листы засунут туда, куда только проктолог смотрит. |
|
|
|
|
|
|
садлер вампир с шевроле авиаконвсерс информационный сайт
http://sadlervampires.homestead.com/Vampires.html
То есть- ремонтировать движок смогут на обычном сервисе..
мощная СУ позволяет заложить и лошадиный запас прочности по узлам (то есть - перестраховаться по-полной)
тот же констр. цитата
|
|
Цитата: |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Если кого- то очень сильно смущает использование композитных материалов (а в суровых Российских условиях срок их службы при отечественном менталитете действительно ниже, чем у металла) , то был рассчитан вариант с цельнометаллическим планером. А чтобы совсем впасть в маразм решено использовать пленочные клеи вкупе с заклепками. Отвлекаясь от цифр, каков шанс полного разрушения узла по месту крепления, если там получается 2,34 раза запас прочности, сверх расчетного?! |
|
|
|
|
|
|
в общем, доступность мощной СУ ремонтопригодной на автосервисе - очень облегчает и задачу конструирования..
а если учесть, что аппарат - не истребитель, не пилотажник, не скоростной.. и перегрузки 5g там просто неоткуда возникнуть..
и всего три режима
1) рулежка и маневр на земле\воде (на одном движке 200лс)
2) взлетный режим 2 по 200 на полную (5 минут)
3) крейсер режим 2 по 200 на 70%
то и ресурс не намного больше автомобильного вырабатываться будет
к тому же вероятность ОДНОВРЕМЕННОГО отказа сразу ДВУХ моторов.. не очень большая, скажем..
а при отказе одного- момент на разворот аппарата - не возникает, как у обычных двухмоторных ЛА
в общем - учтено все, что только можно учесть.. проще говоря