 |
Цитата: |
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ахренеть, скорость и динамика это понятно, а вот экономичнось у двухтактника, причем с такими опонентами . Хотя Гена всегда говорил, что его оптимакс, брал не больше 115 EFI, но никто не хотел верить. Правда на сколько я понимаю с бензом он ест еще и недешевое масельцо. Но все равно такой показатель для двухтактника заслуживает уважения, ИМХО конечно.
Добавлено через 1 минуту
И давит всех остальных .
Добавлено через 8 минут
Все логично, объемы разные. Только смотреть надо не на лошадки. Еще Форд говорил, что продают лошадки, а ездят на крутящем моменте. Вот и нужно смотреть какой момент выдает двигатель и на каких оборотах, это очень важно. А уже потом исходя с своих потребностей выбирать, если больше 50% двиг используешь на крейсере нужно смотреть какой развивает больше момент на средних оборотах, для быстрого выхода и тяжелых лодок на малых, для гонщиков 4000 - 6000 оборотов пик по приросту момента, вот в кратце гдето так. Потому все моторы вроде бы 250л.с., а показатели разные, плюс редуктора.
|
|
 |
|
 |
|
Виталик, тебесегодня по телефону рассказывал про ВПЫСКОВЫЕ 2 тактники, напишу и тут. 2 тактники не жрут больше топлива, они его при продувке выплёвывают больше. Чего лишены 4 тактники и впрысковые 2 тактники, у которых продувка происходит без участия топлива, а топливо подаётся тогда, когда выхлопное окно уже закрыто. И тут только одни премущества получаются - и прыть двухтактника и вес поменьше. Но остаётся конечно одимн недостаток -смазка действительно требует масла. Но и тут система совсем уже не такая как у обычного двухтактника - масло идёт по отдельным каналам и с топливом никак не смешивается.
Ну и про турбированные моторы - они ведь всегда обладают большим крутяшим моментом, чем атмосферники при одинаковых лошадях. В нашем контексте, а не например американских машин,у которых при обьёме 5 литрах лошадок всего 180-200, но при этом они на старте с четвёртой передачи асфальт шлифуют.