Затянувшийся спор или еще раз о двухтактниках. Задуманный и воплощенный в металл уже более чем сто лет назад двухтактный подвесной лодочный двигатель до недавних пор развивался только в одном направлении – повышение мощности. Правда более высокая мощность заставляет добавлять в конструкцию двигателя узлы, облегчающие эксплуатацию, но сам двухтактный процесс никем не ставился под сомнение. Ценилось в подвеснике самое главное портативность двигательно-движительного комплекса. Ни на одном виде транспорте вы не найдете такого аналога. Простота установки, малый вес, высокая удельная мощность, полностью завершенный конструктив, которым можно укомплектовать практически любой корпус, давало двухтактному подвеснику огромные преимущества перед громоздким и сложным стационарным двигателем, к которому еще и нужно было пристыковать движитель. В 90-х годах уже прошлого века в развитых странах повышенное внимание экологов к прогулочному флоту привело к тому, что с 2006 года в ряде стран классический двухтактник (имеется ввиду карбюраторный двухтактный двигатель) нельзя продавать. Эксплуатация пока допускается. Как по мне проблема притянута «за уши». Независимые исследования, проведенные Европейской конфедерации морской индустрии, свидетельствуют о том, что нефтяное загрязнение от прогулочных судов длиной до 24 м составляет менее 2 % от общего загрязнения водных ресурсов (см. КиЯ № 211 стр.16). Естественно береговые промышленные предприятия (77% доля загрязнения), водный транспорт с12% долей намного сложней поставить на место принятием одного закона. Да, похоже, и моторостроительным фирмам идея понравилась. Переход на четырехтактные модели и «умные» инжекторные двухтактники вполне логично может объяснить рост цен на двигатели и соответственно обеспечивает повышение прибыльности производства. Буквально за пять-семь последних лет с рынка исчезли классические двухтактники мощностью более 100 л.с. Нишу заполнили двухтактные инжекторные двухтактники и четырехтактные модели. Причем доля четырехтактников неуклонно повышается. С технической точки зрения объяснения преимущества четырехтактных моделей 6никто внятно объяснить не может. Эксперты много раз сравнивали двухтактный Optimax, который был разработан почти 15 лет назад, с современным четырехтактным двигателем и пришли к выводу, что явных различий нет. Удельная мощность, стоимость, экономичность (Optimax даже на несколько процентов превосходит четырехтактник) все идет ноздря в ноздрю. Думается все дело в японцах. Присутствие на рынке подвесников «околоводных» фирм очень известных авто и мото брэндов, для которых превращение «сухопутного» двигателя в четырехтактный подвесник очень заманчиво с экономичной точки зрения. Дальше работает реклама. Потенциального покупателя подсаживают на иглу новинки, каких-то «необычных» новшеств и технологий. Несколько лет настойчиво говорится о двух редукторах в мощных четырехтактных, но что это дает, кроме смещения в нос центра тяжести двигателя, непонятно (зачем???). Я не знаю ни одного судостроителя, который бы оценил смещенный центр тяжести на несколько десятков миллиметров двигателя весом около 300 кг. А как объяснить увеличение габарита двигателя на этот же размер именно в нос, где он съедает полезный объем кокпита? На эту тему можно говорить долго. Напрашивается простой вывод: выбор мощного двух или четырехтактника – дело вкуса каждого потребителя и убеждать кого-либо в обратном очень тяжело. Кому-то нравится дизайн, кому-то цвет, кому-то мягкость работы движка, кому-то возможность рывка лодки с места – каждому свое. Две концепции создания современного подвесного двигателя вышли сейчас на свой пик. За последние годы фирмы все меньше предлагают новинки. Паритет на рынке двух-четырехтактников уже существует и куда дальше пойдет эволюция сказать трудно. Совсем другая картина наблюдается на рынке подвесников малой мощности (до 40 л.с.). Начала это все и довольно давно Honda. Правила ЭПА-2006 подстегнули и других производителей (в Украине и СНГ запрета на продажу двухтактников нет). Появившиеся на нашем рынке, четырехтактники вызвали интерес. Причем, как правило, одноцилиндровые модели предлагались процентов на 10 дороже двухтактных, а двух цилиндровые в цене отличились от двухтактников до 30%. За несколько лет продаж и наблюдений за эксплуатацией, ремонтом двигателей двух типов хотелось бы поделиться с читателями следующими наблюдениями. Четырехтактники в этой мощностной гамме подчеркнул достоинства двухтактников и обнажил свои особенности. Главный момент, на который давили производители четырехтактников он надежнее и у него выше моторесурс. При этом такая пикантность как моторесурс никто не называл в цифрах. На вопрос, почему моторесурс выше следовал ответ: так это ж понятно и очевидно. Ладно, подсказываю – маслонасос? Да! Вкладыши? Да! Хотя не факт существования маслонасоса и вкладышей на всех моделях. Что такое моторесурс? Это способность изделия обработать определенное количество часов после, которого следует плановый ремонт, подчеркиваю плановый! Так вот за десять лет работы на сервисе подвесников ни один двигатель не попадал на ремонт планово. Все поломки были аварийными. И в равной степени это казалось и двух и четырехтактных моделях. По надежности тоже очень щекотливый вопрос. Статистики точной нет, а по расчетному методу у четырехтактника, у которого в два раза больше деталей, шансов на победу будет мало. Зато условия эксплуатации очень ярко выделили особенности двигателей. Главное четырехтатник требует особой щепетильности, особенно если постоянно снимается и ставится на транец. Если еще как-то можно представить двигатель мощностью 15 л.с., установленный стационарно на лодке, а лодка находится на охраняемой стоянке или возится на трейлере, то требовать этого от владельца 3,5 л.с. как-то совсем нелогично. А каждая установка четырехтактника – это маленькая инспекция. И вот от того, как будет транспортироваться четырехтактник, зависит его судьба. Почему-то портативные подвесники частенько тонут – закон Архимеда в действии. И если после полного погружения в воду работающего двухтактника реанимация занимает часа два без замены деталей (возможно только шпонка маховика) то реанимация четырехтактника часто бывает нецелесообразной чисто с экономической точки зрения. Пожалуйста! Будущие и настоящие владельцы подвесников помните об этом. Современная и сложная водная техника становится более зависимой от человеческого фактора и никакая гарантия, и никакая современная технология не спасут вас от разочарований и финансовых потерь. Что еще заметно в четырехтактниках это, конечно, экономичность. И экономичность эта не в деньгах. Расход абсолютный на таких мощностях не велик, добавка масла в топливо для двухтактника сильно цену не увеличит (четырехтактнику для работы тоже нужно масло). Экономичность двигателя здесь лежит несколько в другой плоскости – в возможности более длительной работе двигателя на одной заправке – то есть у вас за счет экономичности возрастает автономность. Это становится важным во время длительных переходов в местах удаленных от цивилизации. При коротких и частых выходах для охоты и рыбалки, особенно на глиссирующих небольших лодках, где каждая лошадиная сила подвесника должна работать на полную, двухтактник становится предпочтительным. Обладая «взрывным» характером в момент набора оборотов он позволяет с легкостью преодолеть переходной режим для выхода на глиссирование. Поэтому те портативные подвесники, мощность которых (а это от 5 л.с. и выше) позволяет глиссирование в двухтактном исполнении кажутся заметно мощнее. И этим надо пользоваться! Возьмем самый типичный пример. Для рыболова с автомобилем самый подходящий вариант. Это глиссирующая надувная лодка длиной от 3,2м до 4м оборудованная двигателем 15 л.с. Почему 15? Потому, что 15 л.с. это минимальная мощность, требуемая для вывода на устойчивое глиссирование двухместной лодки. Вес двухтактной пятнашки позволяет переносить и устанавливать его одному. Четырехтактный двигатель только вдвоем. Причем к укладке в багажник автомобиля надо относиться более ответственно – это только одно горизонтальное положение с исключением возможности кантовки. На воде тот же четырехтактник будет проигрывать более длительной процедурой запуска холодного двигателя, затянутым выходом на режим. Бывают случаи, что за счет более пологой характеристики набора крутящего момента четырехтактник отказывается переводить корпус на глиссирование. И дело тут не в заявленной мощности двигателя, а именно в распределении ее по режимам. Некоторые рыболовы любители троллинга отдают предпочтение четырехтактным моделям. Да, на минимальных оборотах четырехтактник работает красивее. Но работа в таком режиме более 50 % от общей наработки требует более внимательного отношения к маслу и его замена должна проводиться в два раза чаще, чем по регламенту. В двухтактнике такой режим максимум, что может вызвать это повышение нагарообразование на электродах свечи. Рецепт избавления от этого более простой – каждые полтора-два часа выводите двигатель на средний режим минут на пять. И еще о троллинге. Если Вы берете двигатель в основном для этого, то в первую очередь советую отказаться от одноцилиндровых моделей. Все-таки двухцилиндровые модели обладают более высокими показателями по устойчивости при работе на малых оборотах и не так ощутима вибрация. Идеальным двигателем на настоящий момент для троллинга, считаю Mercury-15 в двухтактном исполнении (кстати, самый продаваемый мотор в мире в своем классе). Этот двигатель даже не имеет намека на «забрасывание» свечей на любых режимах. Полтора миллиметра зазор между электродами свечи и 45 киловольт подаваемых на них для искрообразования снимают любые проблемы на его работе. А возможность точной регулировки оборотов и комбинированное управление на румпеле реально облегчают работу по управлению лодкой и рыболовными снастями. Выбирая портативный подвесник, советую себе задать очень конкретный вопрос: что я конкретно получу, покупая более дорогой и более тяжелый двигатель? Будет ли возможность реализовать те преимущества, которые заложены конструктивно в него или я считаю себя настолько продвинутым потребителем, что мне необходимо только навороченные новинки торговых брэндов, которые у всех на слуху.