Что лучше карб или инжектор

[stp]

Цитата: Допис від sema112  1. Надежность устройства обратно пропорциональна количеству зависимых узлов в его конструкции. 2. Надежность конструкции определяется надежностью самого слабого его узла.

Сергей! Поддерживаю Святовита! То что ты пишешь - явный перебор и предвзятость!!!!
Например я езжу на Прадо уже несколько лет. Пробег 146К. Никаких проблем!!!
Да думаю что 99 процентам автомобилистов пофиг что там у них под капотом. Только и умеют бензин заливать!!!! (как и Я)

Ну и про ремонтопригодность инжектора тоже не согласен!
Не настолько там много тех датчиков чтобы за пару дней не разобраться в причинах поломки! (Это я сужу по Скорпу 2.9 который сейчас в Амуре).
Больше того. Был у меня мерс 123-й, двигло 2.3 с механическим инжектором! Никаких тебе ни датчиков ни мозгов! Так когда он начал вместо 10-ти литров жрать 15 - НИКТО не смог починить! Пришлось машину продавать!!!!

[Вовчик]

Цитата: (Это я сужу по Скорпу 2.9 который сейчас в Амуре).

Кстате а когдаж тест-драйв? Хотелось бы увидеть чудо враждебной техники

[stp]

Прошу прощения за оффтоп!!!

Цитата: Допис від Вовчик  Кстате а когдаж тест-драйв? Хотелось бы увидеть чудо враждебной техники

Тест-драйв уже был несколько раз.
В результате пришли к выводу что импеллер рассчитали неправильно.
Ну и похоронили уже эту тему с водометом!!!
Там уже вот-вот будет транец готов!!!!

[Larik]

Серёжа, ну ты и пишешь про надёжность...
Для сравнения прикинем, не смотря на марку и год выпуска двигателя, сколько на воде случалось поломок карбюраторов а сколько инжекторов.

[stp]

Цитата: Допис від Larik  Для сравнения прикинем, не смотря на марку и год выпуска двигателя, сколько на воде случалось поломок карбюраторов а сколько инжекторов.

Ну это тоже некорректно!
Надо же брать для сравнения или одного года выпуска или одинаковой наработки!

[Larik]

А Серёга сравнивает с ГАЗ, ЗМЗ, из ПЛМ - "Ветерок-8", "Нептун" и нормально!

[Вовчик]

Лично мне видиться, что тут одна разница. Только в том что карб может проглотить более плохой бенз. Если брать карбюраторный в заявленной мощности, то думаеться при трё-четырёх карбах я бы не сказал что очень леко их синхронизировать, и клепать моцк могут будь здоров.Если нормальный инжектор, с качественных кромплектующих , и мозгами , отказ равен почти нулю. Это лично моё мнение по инжектору вообще.Имею дело с Газелевской системой ижекторной.То стоит хлам(комплектующие) ломаеться часто(описывать не буду). Так же езжу иногда на Тойота-Превия или как там правильно , отказов инжэктора небыло ниразу. Даже при том несоответствии для неё нашего бенза. Думаеться что инжектор на ПЛМ стоит не из гуавна, и по сему думаеться тут вопросов быть не должно. Важно если если мотор Б/У то точная диагностика системы, да вообще мотора. Тоесть как всегда состояние. И будет ходить. Однозначно динамика мотора с инжэктором лучше, по всем параметрам. Если бы когда нибудь бы выбирал бы, так же выбрал бы инжектор. Конечно бесспорно карб. неприхортливей к топливу. Но моё мнение топливо надо брать всегда с запасом, куда бы ты не шёл,надо оно тебе или нет.Так всегда и делаю. Тогда не будет проблем с поиском нужной марки топлива. ИМХО.

PS.На Вихря что ли инжектор утулить

[Andrey55]

Сёму мне понятное дело не переписать, поэтому буду статьями отбиваться.

Как известно, бензиновые двигатели оснащаются карбюратором или имеют топливный инжектор. Инжекторные системы подачи топлива имеют ряд преимуществ над карбюраторными и являются более прогрессивными практически по всем параметрам.

Инжектор – иностранное слово, но есть и наш русский эквивалент – впрыск или впрысковой двигатель.

Карбюраторный двигатель смешивает топливо с воздухом перед подачей в камеры сгорания с большим усилием через узкое горло — карбюратор, расходуя при этом около 10 процентов своей мощности. На смешивание бензина с воздухом тоже уходят силы двигателя. Если карбюратор получает много горючего, то он захлебывается и начинает «коптить», если мало, то тогда «не тянет».

В инжекторном двигателе бензин не засасывается, а впрыскивается из форсунки под давлением сразу в камеру сгорания, либо во впускной коллектор. И впрыскивается ровно столько, сколько нужно, ведь за этим следит электроника. Соответственно, мощность и экономичность увеличиваются. Простейшая электронная система впрыска включает в себя: электрический бензонасос, регулятор давления, электронный блок управления, датчик угла поворота дроссельной заслонки, датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик числа оборотов коленвала и непосредственно инжектор.

В общем, инжекторные системы подачи топлива имеют перед карбюраторными следующие основные преимущества:

Точное дозирование топлива и, следовательно, более экономичный его расход. Дозирование топлива осуществляется довольно просто. Форсунки впрыскивают топливо каждый раз перед открытием впускного клапана. Причем столько, сколько решил дать блок управления, соответственно возникает импульс разной длины. Чем длиннее импульс, тем больше бензина за раз попадет. Снижение токсичности выхлопных газов. Достигается за счет оптимальности топливно-воздушной смеси и применения датчиков параметров выхлопных газов.

Увеличение мощности двигателя примерно на 7-10%. Происходит за счет улучшения наполнения цилиндров, оптимальной геометрии впускного коллектора, оптимальной установки угла опережения зажигания, соответствующего рабочему режиму двигателя.

Улучшение динамических свойств автомобиля. Система впрыска незамедлительно реагирует на любые изменения нагрузки. Улучшенные параметры топливно-воздушной смеси увеличивают динамический момент двигателя.

Легкость пуска независимо от погодных условий. Например, в сильные морозы двигатель практически не требует прогрева и запускается "с пол-оборота", так что почти сразу можно ехать. За счет качества приготовления смеси и стабильность её состава реже, чем карбюратор требует чистки и замены. Контроль за системой производит электроника. Наличие электроники в инжекторе и вовсе может рассматриваться и как преимущество и как недостаток. Ведь электроника может выйти из строя в самый неподходящий момент, например, в дальней дороге. И если нет запасного блока, то придется вызывать помощь. А с карбюратором, кроме засорения жиклёров — устройств, распрыскивающих топливо в воздух, практически ничего не может случиться, и вы в любом случае доберетесь до пункта назначения или хотя бы до ближайшего сервиса.

Большая надежность и долговечность и т.д.

Инжекторная система по устройству и обслуживанию гораздо сложнее карбюраторной, и поэтому ремонт тоже сложнее и дороже.

Но если соблюдать несколько правил, большинство неприятностей можно избежать. Например, плохой бензин разрушает насосы, забивает фильтры, выводит из строя форсунки, поэтому покупать бензин по возможности лучше на проверенных автозаправках. И конечно, надо не забывать чистить бензобак от остающихся воды, грязи и ржавчины, часто менять топливные фильтры, стараться не допускать длительных простоев.

Необходимо помнить, что эффективность работы инжекторного двигателя во многом определяет и состояние форсунок — управляемых электромагнитных клапанов, обеспечивающих дозированную подачу в цилиндры двигателя топлива. А вот блок управления, которому и подчиняются все форсунки, хоть и деталь немаловажная, но и ломается он редко, да и проблем с регулировкой немного. Согласно статистике, 90% поломок инжектора связаны с поломкой датчиков или нарушением питания электронного блока.

В зависимости от количества форсунок и места подачи топлива, системы впрыска подразделяются на три типа: одноточечный (одна форсунка во впускном коллекторе на четыре цилиндра), многоточечный или распределенный (у каждого цилиндра своя форсунка, которая подает топливо в коллектор) и непосредственный (топливо подается форсункой непосредственно в цилиндры, как у дизелей).

Одноточечный впрыск конечно проще, он менее начинен управляющей электроникой, но и менее эффективен. Управляющая электроника позволяет снимать информацию с датчиков и сразу же менять параметры впрыска.

У одноточечного впрыска преимущество перед карбюратором состоит в экономии топлива, экологической чистоте и относительной стабильности и надежности параметров. А вот в приёмистости двигателя одноточечный впрыск проигрывает. Еще один недостаток: при использовании одноточечного впрыска, как и при использовании карбюратора до 30% бензина оседает на стенках коллектора.

Распределенный впрыск мощнее, экономичнее и сложнее. Применение такого впрыска увеличивает мощность двигателя примерно на 7-10 процентов.

Основные преимущества распределенного впрыска: 1). возможность настройки на разных оборотах и соответственно улучшение наполнения цилиндров, в итоге при той же максимальной мощности инжектор разгоняется гораздо быстрее; 2). бензин брызгает непосредственно прямо на клапан, что позволяет сделать более точную регулировку подачи топлива.

Что касается преимуществ бензинового двигателя с прямым или непосредственным впрыском, то они заключаются в том, что благодаря форсункам с электромагнитными клапанами возможен впрыск дозированного количества топлива в камеру сгорания в определенное время. Электронный блок подает в камеры сгорания ровно столько топлива и масла, сколько требуется двигателю при определенном числе оборотов коленчатого вала, реагируя на изменение режима работы мотора, меняя дозировку. Все это обеспечивает моторам улучшенные технические характеристики.

Кроме того, при использовании прямого впрыска концентрация токсичных веществ в выхлопных газах также уменьшается. А двигатели с прямым впрыском FSI еще и на 15% экономичнее бензиновых двигателей с обычной системой впрыска.

FSI расшифровывается как fuel stratified injection, что в переводе с английского означает "послойный впрыск топлива". В системе прямого впрыска FSI насос высокого давления нагнетает бензин в общую для всех цилиндров топливную рампу. При этом, топливо попадает сразу в камеру сгорания через форсунки. Блок управления дает команду на открытие каждой форсунки, а фазы ее работы значительно зависят от нагрузки двигателя и его оборотов.

Прямой впрыск позволяет добиться преимущества перед карбюратором не только в увеличении мощности двигателя, эта система также обеспечивает хорошую тягу на низких и средних оборотах из-за постоянно изменяемых фаз газораспределения и позволяет серьезно экономить бензин.

В общем, современные инжекторные системы двигателя обеспечивают целый ряд немаловажных преимуществ перед своими карбюраторными собратьями, которые можно перечислять до бесконечности. Однако не стоит забывать, что все свои положительные качества инжектор проявляет только при условии соблюдения правил пользования и эксплуатации.

[sema]

Цитата: Допис від stp  Ну и про ремонтопригодность инжектора тоже не согласен! Не настолько там много тех датчиков чтобы за пару дней не разобраться в причинах поломки! (Это я сужу по Скорпу 2.9 который сейчас в Амуре). Больше того. Был у меня мерс 123-й, двигло 2.3 с механическим инжектором! Никаких тебе ни датчиков ни мозгов! Так когда он начал вместо 10-ти литров жрать 15 - НИКТО не смог починить! Пришлось машину продавать!!!!

Вон, выше схема со списком датчиков. Их вычислить несложно, подключив диагностический комп к сервис разъему. Да и критичен вообще-то только один: ДПКВ (положения коленвала), без него никто никуда не идет вообще.
Но другой вопрос: цена на эти датчики и их доступность.
Думаю, главный козырь для покупки инжектора - наличие денег и отсутствие желания что-либо делать руками. Тогда смело можно брать инжектор: один хрен, что так, что так при поломке ничего не сделаешь, зато комфорт! О расходе думать человеку с безразмерным карманом вообще смешно, так что - только комфорт.
Поломанных карбюраторов я лично видел много, и у всех - один диагноз: кривые руки колупаторов. Реже - дефект сборки (заводской брак).
Сам по себе навернувшийся карб - почти анекдот. В отличие от инжекторов.

[promokan]

Цитата: Допис від sema112  Думаю, главный козырь для покупки инжектора - наличие денег и отсутствие желания что-либо делать руками.

Здесь вроде уже прослеживается без исходная ненависть, к обладателям современного, идущего в ногу со временем АГРЕГАТА.

[sema]

Цитата: Допис від promokan  Здесь вроде уже прослеживается безысходная ненависть, к обладателям современного, идущего в ногу со временем АГРЕГАТА.

Почему - ненависть?
Железяки - всего лишь железяки.
Сам посуди: в доисторические времена любой аристократ голубых кровей идеально владел информацией по своей лошади, и несмотря на обилие конюхов и прочих слуг прекрасно умел сам обойти коня. И полечить, и даже (при нужде) перековать.
А сейчас владельцы железных коней делятся на две категории:
одни категорически не желают ничего знать вообще, предпочитая решать проблемы деньгами.
другие наоборот, желают знать о своих железяках все досконально, перебирая их до последнего винтика.

Я принадлежу ко второй категории. При этом мне и даром не интересен инжектор, даже если мне его будут впихивать на шару силой - я его не поставлю на свою лодку.
И при чем здесь ненависть?

А на счет "современного, идущего в ногу" - да в чем его современность-то? Технологиям впрыска уже более 50 лет (а то и около сотни).

Вовчик, на Вихря не выйдет: надо переделывать поршневую кардинально, не выдержит-с!

[Святовит]

......................Не могу не заметить, что срок службы карбюратора тоже ограничен, как и любого механического устройства и неисправности его в основном связаны с износом трущихся частей и как правило в корпусе самого карб., к примеру посадочные места осей заслонок, гнездо иглы, изменение геометрии самого корпуса в местах соединения с блоком или коллектором, крышки насоса ускорителя и т.д. Могу перечислить и продемонстрировать в живую просто гору ЗИЛовских, ГАЗоновских, Москвичевских карб. с такими поломками и что же это разве хоть как то связано с тем, что не квалифицированно проводился их ремонт ??? Конечно же - нет, у каждого девайса есть свой, определенный срок службы и ни чего с этим не сделаешь.
........................А что касается запуска ПЛМа карбюраторного "шворкой" - был и у меня опыт такой, когда довелось подергать М - 90 2т (6 горшков, 3 карб). Полностью согласен с тем, что это полная нелепость пытаться завести его вручную, хоть производитель в комплекте даже дает специальную "шворку" с деревянной, очень к стати удобной ручкой, и на маховике есть специальные места зацепа, вот только не уточняет - кем же нужно быть что бы его провернуть с достаточной инерцией, что бы он завелся

[masionas]

Цитата: Допис від Святовит  ......................Не могу не заметить, что срок службы карбюратора тоже ограничен, как и любого механического устройства и неисправности его в основном связаны с износом трущихся частей и как правило в корпусе самого карб.

В моторе(инжектор) с которым мне довелось столкнуться слабым местом оказался насос высокого давления.

Цитата: Допис від Святовит  ........................А что касается запуска ПЛМа карбюраторного "шворкой" - был и у меня опыт такой, когда довелось подергать М - 90 2т (6 горшков, 3 карб). Полностью согласен с тем, что это полная нелепость пытаться завести его вручную, хоть производитель в комплекте даже дает специальную "шворку" с деревянной, очень к стати удобной ручкой, и на маховике есть специальные места зацепа, вот только не уточняет - кем же нужно быть что бы его провернуть с достаточной инерцией, что бы он завелся

Хонду 50 я где-то минут за 10 с перекурами завел со шворки когда АКБ сдох. Причем это был ПЕРВЫЙ старт после зимы. . А вот если на горячую то с пол-рывка заводится.

НО,
Если бы сейчас передо мной встал выбор инжектор или карб, то при прочих равных взял бы скорее всего инжектор, а лучше ДВА

[в1961]

Цитата: Допис від stp  Сергей! Поддерживаю Святовита! То что ты пишешь - явный перебор и предвзятость!!!!

От себя добавлю: И ввод в заблуждение людей.

Цитата: А теперь смотрим ТТХ: Хонда 50, два одинаковых движка (Honda BF-50 SRTU и Honda BF-50 LRTU), предлагаются и в карбовом, и в инжекторном исполнении. Цена та же (почти - 150 баксов не в счет), мощность, расход, ми-ми-ми - все тоже самое, только генератор мощнее (ясное дело, всю эту байду питать!), и весит инжектор на 8 кг больше.

По буквам здесь разница только в длине ноги.
До лета 2008 года шёл карбюраторный,а потом инжектор.
Хонды-50 с 2009 года карбюратора не бывает.
И возврата к допотопным карбюраторам не будет.....ИМХО.