![]() |
Re: 2т-4т разница, плюсы и минусы.
Цитата:
Снял и отвез к инжекторщику на чистку форсунки (75грн) Отрегулировал клапана (сам, бесплатно). Даже если это делать на сервисе то думаю в 500-800грн легко можно вписаться. |
Re: 2т-4т разница, плюсы и минусы.
Цитата:
|
Re: 2т-4т разница, плюсы и минусы.
Цитата:
Цитата:
Для конструктива нужно сузить диапазон мощи стравнимаемых 2т и 4т. Иначе будем сравнивать 4т сузу 2.5 с 100сильным 2т мотором:-)) |
Re: 2т-4т разница, плюсы и минусы.
Цитата:
Точно с бутылками в разных режимах пока расход не проверял, смысла пока нет, так как комплект не настроен полностью. Ориентируюсь пока на 25 литров на 100 км на скорости 42-46 (удобненько =) у меня на дальняк, как раз, в аккурат, 54-55 км в одну сторону) полный дать не могу надолго, перекручивать мотор "просто так" неполезно :) В обкаточном режиме показалось вроде меньше ... но вода тогда была почти зеркало, а на волне ... а на волне на лёгкой лодке мотор не работает в одном режиме. Максимальный расход (на перекруте выше 5000) будет больше 12-ти литров, заявленых самураями, такова она жизнь :) а так, по цыферкам, вроде похоже. Что ещё ... Долго ходить на малом может, но не любит ))) к возврату на нормальную работу в рабочих оборотах нужно секунд 20. Топливо 50:1, в регулировки смеси пока нужды лазить не было, проверил после обкатки свечи после 10 минут тапки - судя по цвету - мотору в этом режиме хорошо, ему нравится быть прогретым, быстро крутиться и хорошо смазываться :) Троллинг неприемлю, поэтому на малых много ходить не приходится, и слабо понимаю, возможно чего то не знаю, длительную работу недогретого 2-т (возможно, в 4-т, на тролинге рабочая температура мотором достигается, не знаю) Сжёг за сезон мало, 500 литров (без 35, которые остались зимовать) на счётчике было больше 80-ти м/ч. 10 литров Мотюля обошлись в 630 гривен, масло подороже не искал ))) При поиске б/у не попался живой мотор нужной мощности, покупать приличные 4-т но 40 сил, в цену новой Ямы 2-т не видел смысла. Основными резонами для меня в покупке 2-т были: - "Надёжный и неприхотливый ПЛМ может быть только двухтактным, двухцилиндровым и одно карбюраторным" © =)))))) - диагностика и решение, вдруг придётся, мелких проблем самурайского вихря не является для меня чем то суперсложным. Ненависти к 4-хтактным моторам не испытываю, религиозного экстаза при их виде тоже ))) Как то так. |
Re: 2т-4т разница, плюсы и минусы.
Цитата:
Я рад, что тема не привела к спору, что лучше 2т или 4! Ваш описанный опыт и Ваши мнения очень интересны и важны! Очень хорошо, что тут присутствует широкая гамма мощностей, тема полезна широкому кругу читателей. Чем больше информации, тем проще и точнее сделать выбор по своим узким параметрам самостоятельно. Прошу не оставлять тему без внимания. |
Re: 2т-4т разница, плюсы и минусы.
Цитата:
|
Re: 2т-4т разница, плюсы и минусы.
Цитата:
Добавлено через 2 минуты Цитата:
|
Re: 2т-4т разница, плюсы и минусы.
Цитата:
Замеры делались из-за спора с товарищем у которого комплект ОКА-4 Яма-25. Он не верил, что его 25ка жрёт как моя 60ка. |
Re: 2т-4т разница, плюсы и минусы.
Цитата:
|
Re: 2т-4т разница, плюсы и минусы.
Мотор планирую на Южанку 2 (30-40 л.с.), до этого были SUZUKI DF 15 S 4 такта и ветерок 8, как то после 4 тактного не сильно хочется 2х тактный.
Выезды только по выходным (рыбалка, тролить не люблю). Увидел на авториа мотор ямаха 40 2т.трим,508 нога 2006г. 2750$(мой бюджет) P.S. На импортных двухтактных не катался. |
Re: 2т-4т разница, плюсы и минусы.
Цитата:
|
Re: 2т-4т разница, плюсы и минусы.
Дмитрий это Вы его купили? Как состояние, судя по фото супер.
Извините за офтоп:cool2: |
Re: 2т-4т разница, плюсы и минусы.
Цитата:
Это какой то эксклюзивный веос, и трим есть и румпель был. Он немного какой то не такой как у меня. |
Re: 2т-4т разница, плюсы и минусы.
Цитата:
|
Re: 2т-4т разница, плюсы и минусы.
Добалю автору инфы по поводу сути вопроса :-)
Вот статья по этому поводу. Автор Науменко В.М. Статья публиковалась в журнале "Рыболовный мир" Нажмите здесь для того чтобы увидеть полный текст
Затянувшийся спор или еще раз о двухтактниках. Задуманный и воплощенный в металл уже более чем сто лет назад двухтактный подвесной лодочный двигатель до недавних пор развивался только в одном направлении – повышение мощности. Правда более высокая мощность заставляет добавлять в конструкцию двигателя узлы, облегчающие эксплуатацию, но сам двухтактный процесс никем не ставился под сомнение. Ценилось в подвеснике самое главное портативность двигательно-движительного комплекса. Ни на одном виде транспорте вы не найдете такого аналога. Простота установки, малый вес, высокая удельная мощность, полностью завершенный конструктив, которым можно укомплектовать практически любой корпус, давало двухтактному подвеснику огромные преимущества перед громоздким и сложным стационарным двигателем, к которому еще и нужно было пристыковать движитель. В 90-х годах уже прошлого века в развитых странах повышенное внимание экологов к прогулочному флоту привело к тому, что с 2006 года в ряде стран классический двухтактник (имеется ввиду карбюраторный двухтактный двигатель) нельзя продавать. Эксплуатация пока допускается. Как по мне проблема притянута «за уши». Независимые исследования, проведенные Европейской конфедерации морской индустрии, свидетельствуют о том, что нефтяное загрязнение от прогулочных судов длиной до 24 м составляет менее 2 % от общего загрязнения водных ресурсов (см. КиЯ № 211 стр.16). Естественно береговые промышленные предприятия (77% доля загрязнения), водный транспорт с12% долей намного сложней поставить на место принятием одного закона. Да, похоже, и моторостроительным фирмам идея понравилась. Переход на четырехтактные модели и «умные» инжекторные двухтактники вполне логично может объяснить рост цен на двигатели и соответственно обеспечивает повышение прибыльности производства. Буквально за пять-семь последних лет с рынка исчезли классические двухтактники мощностью более 100 л.с. Нишу заполнили двухтактные инжекторные двухтактники и четырехтактные модели. Причем доля четырехтактников неуклонно повышается. С технической точки зрения объяснения преимущества четырехтактных моделей 6никто внятно объяснить не может. Эксперты много раз сравнивали двухтактный Optimax, который был разработан почти 15 лет назад, с современным четырехтактным двигателем и пришли к выводу, что явных различий нет. Удельная мощность, стоимость, экономичность (Optimax даже на несколько процентов превосходит четырехтактник) все идет ноздря в ноздрю. Думается все дело в японцах. Присутствие на рынке подвесников «околоводных» фирм очень известных авто и мото брэндов, для которых превращение «сухопутного» двигателя в четырехтактный подвесник очень заманчиво с экономичной точки зрения. Дальше работает реклама. Потенциального покупателя подсаживают на иглу новинки, каких-то «необычных» новшеств и технологий. Несколько лет настойчиво говорится о двух редукторах в мощных четырехтактных, но что это дает, кроме смещения в нос центра тяжести двигателя, непонятно (зачем???). Я не знаю ни одного судостроителя, который бы оценил смещенный центр тяжести на несколько десятков миллиметров двигателя весом около 300 кг. А как объяснить увеличение габарита двигателя на этот же размер именно в нос, где он съедает полезный объем кокпита? На эту тему можно говорить долго. Напрашивается простой вывод: выбор мощного двух или четырехтактника – дело вкуса каждого потребителя и убеждать кого-либо в обратном очень тяжело. Кому-то нравится дизайн, кому-то цвет, кому-то мягкость работы движка, кому-то возможность рывка лодки с места – каждому свое. Две концепции создания современного подвесного двигателя вышли сейчас на свой пик. За последние годы фирмы все меньше предлагают новинки. Паритет на рынке двух-четырехтактников уже существует и куда дальше пойдет эволюция сказать трудно. Совсем другая картина наблюдается на рынке подвесников малой мощности (до 40 л.с.). Начала это все и довольно давно Honda. Правила ЭПА-2006 подстегнули и других производителей (в Украине и СНГ запрета на продажу двухтактников нет). Появившиеся на нашем рынке, четырехтактники вызвали интерес. Причем, как правило, одноцилиндровые модели предлагались процентов на 10 дороже двухтактных, а двух цилиндровые в цене отличились от двухтактников до 30%. За несколько лет продаж и наблюдений за эксплуатацией, ремонтом двигателей двух типов хотелось бы поделиться с читателями следующими наблюдениями. Четырехтактники в этой мощностной гамме подчеркнул достоинства двухтактников и обнажил свои особенности. Главный момент, на который давили производители четырехтактников он надежнее и у него выше моторесурс. При этом такая пикантность как моторесурс никто не называл в цифрах. На вопрос, почему моторесурс выше следовал ответ: так это ж понятно и очевидно. Ладно, подсказываю – маслонасос? Да! Вкладыши? Да! Хотя не факт существования маслонасоса и вкладышей на всех моделях. Что такое моторесурс? Это способность изделия обработать определенное количество часов после, которого следует плановый ремонт, подчеркиваю плановый! Так вот за десять лет работы на сервисе подвесников ни один двигатель не попадал на ремонт планово. Все поломки были аварийными. И в равной степени это казалось и двух и четырехтактных моделях. По надежности тоже очень щекотливый вопрос. Статистики точной нет, а по расчетному методу у четырехтактника, у которого в два раза больше деталей, шансов на победу будет мало. Зато условия эксплуатации очень ярко выделили особенности двигателей. Главное четырехтатник требует особой щепетильности, особенно если постоянно снимается и ставится на транец. Если еще как-то можно представить двигатель мощностью 15 л.с., установленный стационарно на лодке, а лодка находится на охраняемой стоянке или возится на трейлере, то требовать этого от владельца 3,5 л.с. как-то совсем нелогично. А каждая установка четырехтактника – это маленькая инспекция. И вот от того, как будет транспортироваться четырехтактник, зависит его судьба. Почему-то портативные подвесники частенько тонут – закон Архимеда в действии. И если после полного погружения в воду работающего двухтактника реанимация занимает часа два без замены деталей (возможно только шпонка маховика) то реанимация четырехтактника часто бывает нецелесообразной чисто с экономической точки зрения. Пожалуйста! Будущие и настоящие владельцы подвесников помните об этом. Современная и сложная водная техника становится более зависимой от человеческого фактора и никакая гарантия, и никакая современная технология не спасут вас от разочарований и финансовых потерь. Что еще заметно в четырехтактниках это, конечно, экономичность. И экономичность эта не в деньгах. Расход абсолютный на таких мощностях не велик, добавка масла в топливо для двухтактника сильно цену не увеличит (четырехтактнику для работы тоже нужно масло). Экономичность двигателя здесь лежит несколько в другой плоскости – в возможности более длительной работе двигателя на одной заправке – то есть у вас за счет экономичности возрастает автономность. Это становится важным во время длительных переходов в местах удаленных от цивилизации. При коротких и частых выходах для охоты и рыбалки, особенно на глиссирующих небольших лодках, где каждая лошадиная сила подвесника должна работать на полную, двухтактник становится предпочтительным. Обладая «взрывным» характером в момент набора оборотов он позволяет с легкостью преодолеть переходной режим для выхода на глиссирование. Поэтому те портативные подвесники, мощность которых (а это от 5 л.с. и выше) позволяет глиссирование в двухтактном исполнении кажутся заметно мощнее. И этим надо пользоваться! Возьмем самый типичный пример. Для рыболова с автомобилем самый подходящий вариант. Это глиссирующая надувная лодка длиной от 3,2м до 4м оборудованная двигателем 15 л.с. Почему 15? Потому, что 15 л.с. это минимальная мощность, требуемая для вывода на устойчивое глиссирование двухместной лодки. Вес двухтактной пятнашки позволяет переносить и устанавливать его одному. Четырехтактный двигатель только вдвоем. Причем к укладке в багажник автомобиля надо относиться более ответственно – это только одно горизонтальное положение с исключением возможности кантовки. На воде тот же четырехтактник будет проигрывать более длительной процедурой запуска холодного двигателя, затянутым выходом на режим. Бывают случаи, что за счет более пологой характеристики набора крутящего момента четырехтактник отказывается переводить корпус на глиссирование. И дело тут не в заявленной мощности двигателя, а именно в распределении ее по режимам. Некоторые рыболовы любители троллинга отдают предпочтение четырехтактным моделям. Да, на минимальных оборотах четырехтактник работает красивее. Но работа в таком режиме более 50 % от общей наработки требует более внимательного отношения к маслу и его замена должна проводиться в два раза чаще, чем по регламенту. В двухтактнике такой режим максимум, что может вызвать это повышение нагарообразование на электродах свечи. Рецепт избавления от этого более простой – каждые полтора-два часа выводите двигатель на средний режим минут на пять. И еще о троллинге. Если Вы берете двигатель в основном для этого, то в первую очередь советую отказаться от одноцилиндровых моделей. Все-таки двухцилиндровые модели обладают более высокими показателями по устойчивости при работе на малых оборотах и не так ощутима вибрация. Идеальным двигателем на настоящий момент для троллинга, считаю Mercury-15 в двухтактном исполнении (кстати, самый продаваемый мотор в мире в своем классе). Этот двигатель даже не имеет намека на «забрасывание» свечей на любых режимах. Полтора миллиметра зазор между электродами свечи и 45 киловольт подаваемых на них для искрообразования снимают любые проблемы на его работе. А возможность точной регулировки оборотов и комбинированное управление на румпеле реально облегчают работу по управлению лодкой и рыболовными снастями. Выбирая портативный подвесник, советую себе задать очень конкретный вопрос: что я конкретно получу, покупая более дорогой и более тяжелый двигатель? Будет ли возможность реализовать те преимущества, которые заложены конструктивно в него или я считаю себя настолько продвинутым потребителем, что мне необходимо только навороченные новинки торговых брэндов, которые у всех на слуху.
|
Re: 2т-4т разница, плюсы и минусы.
Цитата:
Путевой приблизительно соответствует моему крайнему Н-23 в режиме "нетапка", но лодка стала кил на 50 тяжелее, ну и я на 10 кг :) Но правда, нептун был не серии "колхозпричалремонт", а с точной подгонкой механики, балансировками и прочим рукоприкладством, а кормился, 72-й с МС-20, так что на н-23 всяко экономнее было кататься :) ))) но медленней :smuschenie: С бутылкамми померяю в сезоне - самому интересно. Добавлено через 53 минуты Цитата:
На своей АКЛ -4 проверял Суз20 4-т и Я30 2-т Данные путевого Suzuki-DF20A = 16,4 л/100 км Данные путевого Yamaha 30H = 21 л/100 км 22% ;-) "Мапед не мой" :smuschenie: сЦылко на тему: - АКЛ-4 + Suzuki-DF20A -- Форум водномоторников. |
Re: 2т-4т разница, плюсы и минусы.
На мое мнение обсуждать расход не совсем правильно,так как он очень сильно зависит от того,как сильно вы давите на газ.У меня есть с чем сравнивать-у меня 30 2т мерк,у товарища 30 4т мерк.На рыбалке ездим по одним точкам и одинаковый пробег.На заправке заливаем равное количество бенза,но он быстрее приезжает к пункту,чем я на 5-7мин.Вывод-расход 2т можно уравновесить скоростью.Это мое мнение некого нехотел задеть.
|
Re: 2т-4т разница, плюсы и минусы.
Цитата:
|
Re: 2т-4т разница, плюсы и минусы.
Цитата:
|
Re: 2т-4т разница, плюсы и минусы.
Цитата:
Какой вес Вашей и его лодки+ПЛМ (проверте по ватерлиниям если крим) и какие винты? Какие пробеги, скорости и обороты? Поддержу в том, что правильно выбранная скорость (не слишком малая и не слишком большая под конкретную загрузку), -- влияет на экономию топлива на пройденное растояние пусть даже с небольшой потерей времени. Надо изучать и знать эконом/скорстные возможности своего комплекта с разной загрузкой. Ну допустим я накупил/настроил и выжал на максималке 50 или 100 кмч. Ну и с того какая польза если на крейсере жрет лишнее? Если мне пофиг и я недумаю/незнаю на чем хожу - тогда понятно. Возможно для капитана с 2-т (более чем с 4-т),важен разумный подход в выборе эконом/скорости и разумный запас мощности на вес комплекта. Т.е. экономичный диапазон хода на глиссе от 1/3 до 2/3 макс/оборотов. Винты и площадь/форма смачиваемой поверхности корпуса на глиссе и дифферент -- могут исказить картину при сравнивании расхода топлива 2-т и 4-т, на одинаковых корпусах в д.с. крим. Это все (различия), наверное, должно быть менее заметно чем легче комплект.Особенно если ПЛМы недолго (до 1-2-х часов) работают. Возможно экономичная скорость разная у 2-т и 4-т, т.к. при прочих равных -- один ПЛМ прожорливее и легче, а др. более экономичный и тяжелее. Коэфициэнт весов 2-т и 4-т ПЛМов и их расходов примерно 1,2-1,3. Моя Я-85 2-т весит 120 кг + -такой же по л/с 4-т весит +- 160 кг т.е тяжлее на. 1,3. Разницу в 40 кг везут 2-3 л/силы. На 85-90 л/с это +- 2--3% от мощности и соответственно 2--3% от расхода топлива. Для выхода на глисс надо +- 1л/с на +- 20-30кг комплекта. Т.е. если мой комплект (с корпусом моногидрон +- 3,5 длины к ширине кормы, килеватостью 14грд), в грузу 1000кг то его на глиссе выводят/везут 50-33 л/с, что есть +- 2/3-1/3 от 85л/с моего ПЛМа. Сколько едят на 1км или 1 мин л/с 2-т и 4-т уже приведено +- 200гр 4-т и 300гр 2-т. Соответственно выйдя/везя на глиссе 1000кг, 50-33 л/с 2-т съедят +- 15-10л в час + 5%=1/20 от скорости уверенного глисса. В идеале:-)). Мы обсуждаем: 1. Глиссурующие комплекты от 25 до 50 кмч весом или в грузу от 500-700кг до 1000-2000 кг. 2. И подходящие по л/с для них ПЛМы т.е. ПЛМы от 20-35л/с до 60-100л/с. 3. Пусть ПЛМы с запасом свыше 100 до150 л/с, который может выйти на глисс с комплектом от 2000кг до 3000-4500кг. Мое мнение, что в этих пределах л/с ПЛМы: выбор 2-т или 4-т по ++ - - -- это выбор капитана или " только дело техновкуса " и желания не/нести необязательные расходы. Возможно 2-т для глисса имеет смысл или как-то оправдан, (по расходу топлива), до определенных размерений или водоизмещений, так же как и 4-т и дизель, а потом стационар, а потом без глисса мазут/асфальт, паруса, весла и т.д. И возможно не последний фактор -- мастерство капитана. Как на суше есть водители "газ-тормоз". Так и на воде есть такие же, ганяют гордо под берегами "с петухами" и не парятся. Зачем это в Н-й раз писать-читать-обсуждать? Как в старой шутке: "Чего думать? Наливай да пей". А для кого-то так не интерестно, что в свою очередь не интерестно приверженцам др. позиции. П. с. Все вышеизложенное про ++ и - - -- ИМХО и возможно неточно или ошибочно. Надеюсь эта моя писанина (или ее часть), кому-то начинающему поможет определиться/выбрать себе то что подходит. Тоже искал подсказок по ПЛМу для корпуса, всякое читал в инете, советы слушал, а потом выбирал ПЛМ сам по своим вкусам и возможностям. |
Часовий пояс GMT +3. Поточний час: 09:06. |
vBulletin 3.8.7 ; Copyright © 2000-2025 Jelsoft Enterprises Limited
Переклад: © Віталій Стопчанський, 2004-2010