Переделка реданов на Москве-2.

[dimzik]

Всем доброго дня (утра. вечера и т.д.). Расчитать не проблема, для этого необходимо собрать данные с катера. Надо расчитать для какого-то определенного катера или для всех "Москва2" ? Количество реданов, (вернее их пар) определяется количеством вариантов полного водоизмещения (вариантов нагрузки). Приваренные уголки с точки зрения гидродинамики - тихий ужас, варятся прерывистым щвом, который вносит ощутимые завихрения (ужас в том, что эти вихри не спрогнозируешь), это касается нижней "рабочей" полки редана.
Так, что с решением "задачи" по реданам проблем нет, определяйтесь с постановкой "задачи".
В субботу 10.07.2010 на траверзе Выдубецкого озера будут проводиться покатушки-гонки, панове "Москвичи2" (не москали) присоединяйтесь. Уже сегодня днем будем по этому поводу разговоры разговаривать, вечером отпишусь с подробностями. Кстати можно будет оценить Ваши суда по ходкости и т.д.

[Гена]

Цитата: Допис від Sven  Если хочется получить улучшенную гидродинамику читай выход на глисс под меншим табуном лошадей то надо считать.... но в обсуждаемом Т.З. на сколько я помню говорилось что лошадей будет больше... з.ы. гнуть редан из полосы это правильно с точки зрения гидродинамики... для усиления хватит и профиля... 100ка не заметит "погрешности"

Вот это уже чисто америкосовский подход - не идёт катер под 70 силами, повесим 100, 100 слабо - повесим 150 - моща сотёт недостатки корпуса, гидродинамики, излишнего сухого веса и т.д.
З.Ы. уголок-Т-образный профиль - это немного, а если быть честным, совсем не немного, другое - на нормальных реданах, помимо прочего, создаётся подьёмная сила. А на уголках-профилях идёт простое отсечение потока.И ко всему прочему, если их неправльно установить, они ещё и тормозить будут ход лодки.

[Fix]

Цитата: Допис від dimzik  Так, что с решением "задачи" по реданам проблем нет, определяйтесь с постановкой "задачи". В субботу 10.07.2010 на траверзе Выдубецкого озера будут проводиться покатушки-гонки, панове "Москвичи2" (не москали) присоединяйтесь. Уже сегодня днем будем по этому поводу разговоры разговаривать, вечером отпишусь с подробностями. Кстати можно будет оценить Ваши суда по ходкости и т.д.

Благодарю, что так быстро ответил!
Я думаю, что надо расчитать реданы для всех "Москва-2". ИМХО
На субботу, благодарим за приглашение, постараюсь пересмотреть свои планы и прийти к вам в гости!

[Святовит]

..............В свете данной темы, всем кому будет нужен Т-образный алюминиевый профиль или 50-60 мм швеллер смотреть вот эту тему

[Shel]

Что-то подзатихла тема. С Димзиком договорился, выкладываю расчетную схему. Какие будут мнения?
ИМХО, имеющаяся конструкция реданов на Москве работает процентов на 50 из-за зализаной грани и наклонной вертикальной полки. Так как увеличивать количество реданов технически весьма сложновато, не хочется делать дополнительных дырок, есть мнение обсчитать вариант с двумя реданами, но с большей высотой и шириной. Еще возможно немного сдвинуть наружный редан в сторону скулы где-то на ширину расстояния между заклепочными швами.

[Andrey55]

Интересная статейка.

Всегда ли нужны реданы?

Журнал КиЯ №17 1969г


Напомним. что эффект от продольных реданов складывается из отсекания воды от днища лодки и создания дополнительной подъемной силы, уменьшающей осадку корпуса, а следовательно уменьшающей смоченную поверхность и сопротивление трения. При этом «работает» на реданах та часть потока воды под днищем, которая растекается в поперечном направлении. к бортам, и попадает на реданы под углом, близким к прямому. А такой поток тем интенсивнее, чем больше килеватость днища. Вот почему именно на катерах с килеватостью днища 15—20 впервые и появились реданы.




На плоскодонных лодках, таких как «Казанка», поперечный ноток невелик, и обычные длинные реданы вместо пользы принесут вред, так как только увеличат смоченную поверхность. Достаточно на таких лодках в носовой части, у границы ходовой ватерлинии, закрепить пару коротких (500—600 мм) брызгоотбойников.

Если лодка имеет днище типа моногедрон с постоянной и достаточно большой (7—13) килеватость от миделя до транца, рекомендуется поставить два редана. Один из них следует расположить ближе к скуле и протянуть его до транца, второй — в передней трети длины днища лодки. Ставить большее число реданов, как это делается на мореходных и потому килеватых гоночных катерах, не имеет смысла. То, что подобные суда сплошь покрыты реданами, включая и борта, объясняется необходимостью эффективно отсекать воду от обшивки при входе корпуса в волну. Реданы на таких катерах чаще всего простираются от форштевня до транца, так как при ходе на волнении положение и площадь «рабочего участка» постоянно меняются — ведь катер то целиком выскакивает из воды и идет некоторое время на винте, то ложится на воду всем бортом.

Кстати, для мореходных катеров очень важно и свойство реданов снижать размахи бортовой и килевой качки. При резком крене на борт дополнительная подъемная сила возникает па реданах накрененного борта и оказывает большое сопротивление дальнейшему крену.

Другим важным признаком (кроме килеватости днища), говорящим в пользу установки реданов, является высокая скорость лодки. Лодка должна действительно глиссировать так, чтобы участки днища в носу и около скулы, где располагаются реданы, выходили из воды. На такой водоизмещающей и тихоходной лодке, как «Струйка», реданы будут обтекаться не поперек, а вдоль и, естественно, никакой подъемной силы на них возникнуть не может. Тем более, что подъемная сила на редане пропорциональна квадрату скорости лодки. Поэтому можно сделать вывод, что для четырех-, пяти метровых лодок длинные реданы целесообразны лишь при скорости 40—50 км/час.

Если реданы ориентированы по батоксам, они в носу круто поднимаются вверх, поэтому волна ударяет в рабочую плоскость редана иод большим углом и ход судна затормаживается, что сопровождается отбрасыванием воды вверх, в стороны, и даже вперед. Энергия тратится на бесполезный подъем этих брызг, пассажиры окатываются настоящим водопадом. Поэтому от такого расположения продольных реданов, принятого па первых катерах Ханта, впоследствии отказались и теперь их располагают параллельно ватерлинии. Более того, на последних конструкциях катеров применяются реданы с разными углами наклона к ватерлинии с тем, чтобы их рабочие плоскости были направлены иод наивыгоднейшим углом к набегающему потоку воды при различных условиях. Первый к килю редан обычно ему параллелен, а реданы у скулы и на бортах имеют небольшой наклон к плоскости ватерлинии. Но эта разница очень невелика. Следует помнить, что при глиссировании оптимальные углы атаки днища, а следовательно и реданов к набегающему потоку лежат в пределах 4—6°. Эти значения являются критическими и должны выдерживаться при установке реданов.
При скорости 60 км/час и более давление воды на реданах достигает 4 кг/см2, поэтому даже небольшая ошибка в угле их установки приводит к значительным потерям подъемной силы и снижает возможный прирост скорости.

Поперечное сечение реданов — треугольник с плавным переходом в днище и по возможности острой свободной (рабочей) кромкой. Нижняя, рабочая грань редана должна быть горизонтальна; ее ширина составляет от 35 мм на мотолодках длиной 4 м со скоростью хода 30— 40 км/час до 70—80 мм па катерах длиной 6 м и скоростью свыше 50 км/час.

Для последних новинок характерно расположение реданов, принятое, например, на французском шести местном пластмассовом катере «Смап». Основные данные этого катера: длина 5,50 м; ширина 2,20 м; высота борта 0,99 м; вес порожнем — 785 кг. С двумя установками фирмы «Кресчеит» (колонка под 45°) мощностью по 55 л. с. катер развивает максимальною скорость 51 км/час, с одной установкой мощностью 155 л. с. — 69,4 км/час.

Днище катера имеет отформованные заодно с обшивкой скуловые брызгоотбойники и по три продольных редана на борт. На снимке можно заметить, что два ближайших к килю редана простираются лишь на части длины лодки, заканчиваясь у вероятной границы смоченной поверхности днища. Угол внешней килеватости днища на транце 30°, ширина редана около 80 мм. Можно заметить, что расположены реданы почти по ватерлиниям и лишь слегка поднимаются у форштевня.

Выявлен еще одни положительный эффект от продольных реданов — они существенно повышают устойчивость лодки па курсе п в то же время сокращают радиус циркуляции. Это происходит благодаря работе боковых, вертикальных граней реданов, которые при боковом смещении корпуса (дрейфе) при повороте, от ветра, волны и т. и. действуют аналогично фальшкилю. Вот с целью повышения устойчивости на курсе можно рекомендовать установку реданов и на плоскодонных лодках, т. е. там, где прироста скорости реданы практически не дают.

В заключение отметим, что схема поперечного обтекания продольного редана несколько упрощена. На самом деле поток воды здесь направлен не в какой-то одной плоскости, а пространственный. Размеры поперечного сечения редана невелики, расположен он в непосредственной близости к обшивке судна, где действуют законы вязкости и пограничного слоя. Поэтому изучение влияния реданов на ходовые качества судна и выбор их оптимальных размеров на масштабных моделях чрезвычайно затруднены: испытания часто дают противоречивые результаты. Полностью эффект от реданов можно выяснить только на натурном судне. Поэтому целесообразно, учитывая отсутствие надежных данных для проектирования реданов, выполнять их в виде днищевых накладок, которые можно легко снимать, передвигать или заменять.

[Andrey55]

И ещё одна.

Продольные реданы

Г. С. Малиновский
Журнал КиЯ №11 1967г


Вам, конечно, знакома такая картина: взметая фонтаны брызг, мчится катер, он уверенно режет воду, в обе стороны от него расходятся крутые волны. Некоторым это даже нравится. Смотрите, какая красота!

Специалисты хорошо знают, как дорого стоит эта «красота»: снижение скорости, перерасход топлива, потери моторесурса, размыв берегов. Это далеко не полный перечень нежелательных явлений, сопутствующих появлению живописных волн и брызг! Хорошо еще, если катер и на самом деле идет с большой скоростью. Но чаще бывает иначе. Задрав к небу нос и провалившись кормой, катер движется на переходном режиме и никак не может «перелезть» через водяной вал, который образовался впереди него; встретив волну, такой катер ударяется об нее со страшным грохотом и окончательно теряет ход.

А между тем, применив соответствующие обводы корпуса, можно было при той же мощности двигателя, той же нагрузке и тех же размерениях весьма ощутимо уменьшить эти потери.


Одним из способов уменьшить волнообразование и использовать энергию брызговых струй является установка на днище продольных накладок, или реданов, имеющих специальный профиль.

Несколько лет тому назад конструкторы-любители начали использовать такие накладки на малых быстроходных судах. Поскольку никакого опыта и никаких рекомендаций по этому вопросу не было, все понимали сущность этого новшества по-разному. Одни видели его главный смысл в усилении днища и предохранении от повреждений при подходах к берегу, другие — в повышении устойчивости на курсе, третьи ожидали улучшения гидродинамических качеств лодки в целом.

Жизнь показала, что каждый был по-своему прав. Действительно, установка наружных накладок (реек из дерева твердой породы средним сечением 20X40) обеспечивает прочность днища и даже позволяет отказаться от традиционных внутренних стрингеров, что значительно упрощает и ускоряет сборку набора.

Улучшение устойчивости на курсе особенно понравилось воднолыжникам, так как дало возможность буксироваться за более легкими мотолодками. Однако наибольший эффект продольных реданов состоит именно в улучшении гидродинамических качеств глиссирующего судна. Этим объясняется широкое применение продольных реданов на гоночных судах за рубежом. Достаточно сказать, что большинство катеров — победителей крупнейших океанских гонок (Майами — Нассау Каус — Торки и др.) имеет продольные реданы. Теперь их стали делать и на всех прогулочных катерах. Некоторые зарубежные фирмы гарантируют прирост скорости катера до 15% только за счет установки продольных реданов. Следует отметить, что эти данные в общем соответствуют действительности.

Суда с продольными реданами создают значительно меньшую волну на переходном режиме, а при выходе не глиссирование носовая волна в ряде случаев исчезает вообще; кормовая волна значительно уменьшается, приобретая характер распыленной струи. Это происходит благодаря тому, что поток воды, вырывающийся из-под киля и направленный под каким-то углом в стороны, встречает на своем пути профилированную ступеньку-редан, отрывается на нем от днища. Смоченная поверхность при этом уменьшается; струи воды вырываются из-под днища под меньшим углом к горизонту, чем в случае отсутствия реданов. При этом поток воды, раздробленный реданами, совершенно не замывает борта. Скула остается сухой, чем существенно снижается сопротивление трения. Кроме того, важно отметить, что поскольку нижняя плоскость редана установлена под некоторым углом к днищу, на ней образуется дополнительная подъемная сила.

Проведенные нами эксперименты показали целесообразность установки продольных реданов не только при постройке новых судов, но и для улучшения ходовых качеств старых катеров и мотолодок.


Установку накладок-реданов особенно следует рекомендовать для корпусов, имеющих выпуклую форму днищевых ветвей шпангоутов, поскольку такие обводы способствуют «зализыванию» бортов носовой волной. В этом случае следует применять профилированные реданы, более активно отгибающие брызговые струи вниз, под днище.


Опыт эксплуатации катеров с продольными реданами позволяет сделать следующие выводы.

Непременным условием для правильной работы реданов и получения минимального их лобового сопротивления является установка реданов строго параллельно килю (ДП). Ошибка на несколько градусов или, тем более, зигзагообразная (в плане) форма редана может свести на нет весь положительный эффект. То же может произойти и в случае применения реданов, по своим размерам не соответствующих данному корпусу.

На корпусах с плоско-килеватыми обводами следует ставить реданы треугольного сечения. Количество и размеры их зависят от размерений корпуса и скорости, которую способно развить данное судно. На корпусах с изогнуто-килеватыми обводами (типа «волноуловитель» или, как принято теперь говорить, «крыло чайки») могут быть установлены реданы такого же типа, но с несколько меньшей высотой стенки А. Работа реданов на корпусах с плоско-килеватыми и изогнуто-килеватыми обводами улучшается, если по кромке обтекания Б установить небольшой козырек, как показано на схеме. Так как установить подобный козырек на небольшой днищевой накладке сложно,
целесообразно делать стенку А с небольшим завалом.

Замечено, что наиболее высокие результаты получаются в том случае, когда редан расположен от киля на расстоянии, примерно равном половине полушироты или даже несколько большем; если реданов несколько, с приближением к скуле их ставят чаще.

На плоскодонных и выпукло-килеватых корпусах крайний (внешний) редан следует устанавливать как можно ближе к скуле.

Дополнением к продольным реданам может быть скуловой брызгоотбойник, однако его установка целесообразна только в том случае, если судно на режиме глиссирования имеет наклон скулы к поверхности воды не более 6—8°. В противном случае образуются подсосы и закручивание кормовой волны, что приносит не пользу, а вред.

Продольные реданы можно выполнить в виде днищевых накладок из дерева твердой породы, стеклопластика или металла. Хорошие результаты получаются, если профилированные накладки обработать на фрезерном станке. При формовании корпусов из стеклопластика реданы можно выклеивать совместно с наружной обшивкой днища непосредственно в матрице. Переход от поверхности днища к плоскости редана должен быть по возможности плавным и незаметным. Носовые концы реданов срезают «на ус».



Морской гоночный катер «Ультимо Вольта» итальянского конструктора Р. Леви.
При проведении практических работ и всякого рода экспериментов с продольными реданами важно вести подробные записи, делать точные замеры скорости (в равных условиях). Особенно интересно и важно провести фото- и киносъемки корпуса на ходу до установки накладок и после того, как будут закончены работы по их установке и доводке. Это даст очень интересный материал для анализа и позволит наметить пути дальнейшего улучшения ходовых качеств построенного судна.

При установке днищевых накладок на катерах со стационарными двигателями (типа «КС») иногда наблюдалось резкое увеличение кавитации винта, особенно на поворотах. Этот недостаток легко устраняется путем установки на транце антикавитационной пластины из металла или 10-миллиметровой фанеры.

В заключение отметим, что применение продольных реданов — очень интересная область технического творчества, в которой как специалисты, так и любители мелкого судостроения могут достичь значительных успехов.



Гоночный катер «Делъта-28» конструкции Р. Леви.
Стрелкой показаны носовые поперечные реданы, примененные для улучшения всхожести на волну

Появление на быстроходных катерах продольных реданов в их современном виде (днищевых брызгоотбойников, иногда неправильно называемых турбулизаторами) справедливо связывают с развитием океанских гонок катеров. Первый катер с такими обводами был спроектирован в 1958 г. Р. Хаитом. Однако настоящее признание продольные реданы получили только в 1960 г, на гонках Майами—Нассау, победу в которых одержал Р. Бертрам, выступивший на катере «Моппи» — новой конструкции Ханта.

В штормовых условиях, при которых проходила гонка, «Моппи» устойчивее других судов лежал на курсе, менее сильно ударялся днищем о волну. Отличные мореходные качества «Моппи» привлекли к нему внимание судостроителей. Вскоре разнообразные варианты Продольных реданов стали использоваться как на гоночных, так и на прогулочных катерах, а обводы, в которых сочетаются большая килеватость днища (15—20° на транце) с продольными реданами, стали известны как «обводы Ханта».

Исследования обводов нового типа в опытовых бассейнах вначале были неудачны. Вопреки результатам, полученным на натурных судах, установка реданов на моделях не давала выигрыша в сопротивлении воды. Виною тому оказался масштабный эффект: при малых размерах модели корпус с реданами очень чувствителен к режиму обтекания его водой. Достоверные результаты были получены только в 1964 г. Норвежским бассейном, где испытывали модели катеров типа моногедрон с углом внешней килеватости 25°.

Коэффициент сопротивления Сr корпуса с реданами высотой 1/305 оказался при этих условиях на 7—8% больше, чем у гладкого. Зато коэффициент подъемной силы Су был на 20 %, а качество Су/Сr на 17% выше. Следовательно, первый эффект от установки реданов проявляется в увеличении подъемной силы, за счет которой судно глиссирует. Это особенно важно для катеров с большой килеватостью днища в кормовой части (около 20°), так как подъемная сила на таком днище значительно меньше, чем на плоском. Для мореходных же катеров такая килеватость необходима для сохранения высокой скорости на волне, смягчения возникающих при этом ударов и уменьшения перегрузок на днище.

Интересные результаты были получены в опытовом бассейне Тейлора (США), где испытывались четыре варианта модели 10-метрового катера:
1) с тремя продольными реданами со скругленной кромкой, установленными примерно на 70% длины катера;
2) с теми же реданами, но с острой кромкой;
3) с очень короткими реданами с острой кромкой, расположенными в области интенсивного брызгообразования;
4) без реданов.

Модель имела угол внешней килеватости на транце 7° и на миделе 17°. При испытаниях установили, что наиболее эффективно реданы работают в носовой части ходовой ватерлинии, где струи воды интенсивно выбрасываются под углом к килю катера. Здесь реданы отсекают от днища брызговые струи, благодаря чему уменьшаются смоченная поверхность и сопротивление трения, а также затраты энергии на подъем струй.

В кормовой части днища поток воды направлен, в основном, вдоль киля, поэтому здесь реданы оказываются мало полезными и увеличивают сопротивление. Как видно из графика, сопротивление модели с длинными реданами на скоростях до 20 узлов оказалось выше, чем модели без реданов, и на всех скоростях — выше чем модели с короткими реданами. Это значит, что совсем не обязательно делать реданы по всей длине судна, но во всех случаях они должны перекрывать по длине возможные положения передней границы ходовой ватерлинии. Это положение, как известно, изменяется при ходе катера на волнении, при колебаниях нагрузки и центровки. В корме следует сохранять крайние к скуле реданы (при значительной килеватости) или ставить скуловой брызгоотбойник для отсечения брызговой пелены от бортов лодки.

По результатам этих испытаний можно сделать и другой вывод. Очевидно, установка продольных реданов становится целесообразной лишь при сравнительно высокой скорости, значение которой зависит от размерений и нагрузки судна. Например, на легкой мотолодке длиной около 4,5 м предусматривать реданы полезно при скоростях свыше 20—25 км/час. Важным оказался и поперечный профиль реданов: заострение их кромок дало более высокие результаты.

Как показывает опыт, продольные реданы способствуют смягчению качки и повышению устойчивости на курсе благодаря возникновению гидродинамических сил на их нижних и боковых гранях. В то же время, реданы практически не оказывают никакого влияния на ходовой дифферент катера.

Продольные реданы и брызгоотбойники особенно широко применяются на пластмассовых корпусах, так как эти детали легко выполняются при формовании обшивки.


Один из вариантов комбинированных обводов с продольными реданами — «полигедрал» — применяется для пластмассовых мореходных катеров. Характерны выпуклость («бульб») у киля и большая килеватость днища на миделе, обеспечивающие мягкий, без ударов, ход на волне с большой скоростью. Первый к килю редан повышает устойчивость на курсе, два следующих — отсекают брызговые струи от днища, а крайний к скуле —служит скуловым брызгоотбойником. Выше скулы предусмотрен еще один продольный слом. При повороте катера на наклонной поверхности этого слома создается подъемная сила, препятствующая чрезмерному крену на циркуляции. Этому же способствует и погружающийся объем скулы. При этом борта катера не замываются брызговой пеленой, что было бы неизбежно при прямой скуле.


В последнее время продольные реданы применяют и на крупных моторных яхтах. На днище остроскулого крейсерского катера, показанного на рисунке, предусмотрены всего два продольных редана-стабилизатора, поскольку килеватость его незначительна; эти реданы лишь повышают устойчивость на курсе при волне в борт и препятствуют дрейфу на поворотах. Выше скулы на. бортах предусмотрен слом-брызгоотбойник.


Еще одна разновидность обводов — «Крайслер-гайдро» — показана на снимке. Здесь скуловые брызгоотбойники превратились уже в спонсоны, а у транца предусмотрена совершенно плоская несущая площадка днища, компенсирующая потерю подъемной силы из-за увеличения килеватости.

[Shel]

После прочтения теоретического материала есть мнение что неплохо бы Москве и третий редан добавить и грань его будет где-то см в 5-ти от скулы.

[Dalnomershchik]

Какой длины будет этот третий редан, надо на всю длину? Какой длины теперь будут др. реданы? Надо ли их укорачивать и точить их грани? Сколько поъемной силы он добавит где и зачем?

Я понял, что с реданами -- берем М-2, (или др. корпус), с уже проверенным набором реданов и ставим свои добавления улучшения, испытываем, снимаем и т.д.
Желаемая скорость, для которой это изменение реданов, имеет значение. Иначе как указано выше -- пальцем в небо.

Неплохо бы программу, (а лушче судно в натуре), для рассчетов и под испытание суден с изменяемыми формами корпуса и реданов прямо на ходу на воде, и с тр/пл и с тримом п/м. Забил исх.данные, нажал кнопочку или на ходу подкрутил -- получи форму, редан, тр/пл, оптимальную скорость, и т.д.

А так только через испытания. И можно провозится и ничего не улучшить. Может ошибаюсь? Поправте.

[Shel]

Володя - твои вопросы адресованы мне или вообще? И насчет слова БУДУТ я пока бы поостерегся.Это пока лишь мои мысли вслух.Буду просить Димзика сделать расчет а там посмотрим.Весь вопрос в том что с его слов просчет идет под конкретный вариант - вес лодки вес мотора загрузка размещение оборудования - типа бак такой - то здесь аккум там и т.д.Какой взять усредненный вариант для общей пользы ?

[Гена]

Дима классно считает. На Днепре посчитал у Руслана 35, лодка в корне поменялась в ходу.

[Чехардон]

Цитата: Допис від Гена Б.  лодка в корне поменялась в ходу.

Надеюсь в лучшую сторону?

[Гена]

Цитата: Допис від Chehardon  Надеюсь в лучшую сторону?

Антоха, естественно. Я не думал, что лодка может так поменятся. Ну правда у Руслана его первые реданы неправильно были сделаны.

[Andrey55]

Цитата: Допис від Shel65  ....Весь вопрос в том что с его слов просчет идет под конкретный вариант - вес лодки вес мотора загрузка размещение оборудования - типа бак такой - то здесь аккум там и т.д.Какой взять усредненный вариант для общей пользы ?

Думаю что надо под 90 лошадей рассчитывать (160-180кг). Бак около каюты под полами (60-100л.) и аккум около каюты.

Только вот почитав статейки, что то стрёмно стало туда лезть. Думаю КБ которое делало лодку, уже до Нас всё просчитали. Хотя скорей всего они считали под спарку Вихрей.

Мне кажеться что если туда уже и лесть, то надо удлинять лодку на пол метра (площадкой для купания) и тогда уже пересчитывать реданы.

А вот для удлинённых на метр Москв, думаю в обязательном порядке пересчитывать надо.

[Dalnomershchik]

Сергей, мои вопросы и мысли о том, что сложное это дело с реданами.
Я думал на своей добавить или изменить, но потом передумал из-за той же сложности и негарантированности положительного результата.

Андрей, на удлиненной М-2 реданы просто удлинили, возможно в т.ч. и для прочности и жосткости. Там должен быть стационар, который весит больше п/м или столько же. Лодка получается легкая, длинная, узкая и с малой осадкой.
С килеватостью 14 и так на скорости от 30-35кмч идет почти параллельно воде. Поэтому добавленные реданы для выталкивания могут быть лишние или бесполезные. Хотя услышать мнение и рекомендации практикующего специалиста, было бы очень интерестно.

[Andrey55]

Тоо Dalnomershchik. Владимир вот почему думаю что на удлинённой Москве надо пересчитывать реданы.
На моей "короткой" Москве смоченная поверхность на глиссе чуть больше метра, на удлинённых Москвах больше двух метров, брызговая струя соответственно тоже разная. Думаю что если пересчитать реданы на удлинённую Москву, то можно будет уменьшить смачиваемое пятно до минимума, что должно дать положительные результаты с меньшей вероятностью ошибки.
А так получается что Вы пользуетесь реданами с другой лодки хоть они и длинней, но они в любом случае не правильно работают. Конечно все написанное имхо.

[Dalnomershchik]

Спасибо. Возможно. Буду ждать контакта и мнения специалиста.

[Тарас В]

Есть формулы по расчёту изменения гидродинамических свойств корпуса пропорционально к изменениям соотношения ширины к длине, но в случае расмотрения моногидрона "Москвы", они применимы, только в части расчётов мощности двигателя и КПД ходового дифферента, а реданы, без изменения ширины расчитанны оптимально, не изобретайте лишнего, не меняйте конструктив, почитайте теорию гидродинамики и, собственно роль реданов в изменении площади смоченой поверхности при глисировании, вспоните, что ессть число Фруда, поднимите формулы, и, расслабтесь!!! Не изобретайте велосипед, лишние реданы - лишние!