Авиация поисково-экспедиционного туризма

[Вовчик]

Можна и на блохатость НО. Вот интересует вопрос о бюджете около 15т у.е. и примерно вот такого формата , или типа СЛА. Не ,,тряпколёт,, Или это не реально? Фото прилагаю.
И не слышали про такой себе СЛА ,,Бекас,,?

[qxev11]

нет, не слышал..

http://bekasx32.narod.ru/

[qxev11]

нет, не слышал..

Цитата: * На самолете Х-32 (Бекас) установлен двигатель "Rotax-582", мощностью 64,4 л. сил. * Для выполнения сельхозработ химоборудование имеется. Вес самолета - 245 кг. * Макс. сумма груза, экипажа - 205 кг. Макс. взлетный вес - 450 кг. * Макс. скорость полета - 160 км/ч. * Макс. высота полета - 4000 м. * Размах крыла - 9 м. * Длина самолета - 6 м 55 см. * Самолет способен садиться и взлетать с грунтовых полос. Начальная цена - 18 500 $

и не хочу...
взлетная 450..сухой вес 245.. пилот 100кг... остается 100кг (на горючее + полезная нагрузка...) то есть - игрушка для покатушек в одну харю, в радиусе 100км...

причем - НЕ дешевая, игрушка..
450кг стоит 18500 ... 41 доллар за кг Бекаса
сравним
1400кг стоит 50 000 .. 35,7 доллара за кг Феникса (который нихрена - не игрушка... вполне коммерческий аппарат)

[qxev11]

Цитата: Допис від МОНИН ИЛЬЯ Цитата: Допис від qxev 3) тем не менее - мы ВИДИМ летательный аппарат Ховервинг, который НЕвозможно разбить при посадке (только если специально грохнуть в кирпичную стену) А если зацепится на высоте 5м от земли за дерево, то чем поможет ВП или экранный эффект при падении самолёта крышей вверх на землю?

а если пешеход, с разбегу врежется черепом - в бетонный столб?
Значит - не может быть "безопасных пешеходов"...

совершать посадку на деревья или валуны - способен только полный идиот, мне кажется

Цитата: Я не против ВП и Экранного эффекта, просто они не являются панацеей от проблем при переходе от полёта к скольжению над поверхностью. Именно последние 5 метров до земли являются основной проблемой ВСЕХ летающих конструкция. НИКАКИЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ УХИЩРЕНИЯ в конструкции ЛА НЕ СПАСУТ ВАС ОТ СТОЛКНОВЕНИЯ С ДЕРЕВОМ ИЛИ ВАЛУНОМ по вине пилота!!! ...именно по этой причине понятие "сверхбезопасный" для ЛА не применимо...(((

при большом желании можно и в унитазе утонуть...
по этой причине к унитазам неприменимо понятие "безопасный сосуд"

Речь идет о гораздо БОЛЬШЕЙ степени безопасности (сравнительно ныне эксплуатирующихся ЛА) - в стандартных условиях...

То есть - в 80% предпосылок к летному происшествию (на посадке) конструкция ромб-экранолет Феникс обеспечивает АВТОМАТИЧЕСКУЮ самоСтабилизацию машины
удерживает аппарат на безопасной минимальной высоте экрана...

просто потому, что на скорости СВЫШЕ безопасной\посадочной - между поверхностью и "центропланом-крылом" самопроизвольно возникает область повышенного давления ...

и эта "динамическая подушка" (производная от скорости) позволяет машине "пойти вниз" ТОЛЬКО после снижения горизонтальной скорости до безопасного значения... ну нельзя, притереть Феникс к земле, на скорости ВЫШЕ посадочной (это будет нарушением законов физики)..

даже если за штурвалом Ф. будет сидеть полный дурак, с нулевой подготовкой - разбить такой аппарат ему будет весьма проблематично..

размах крыльев - небольшой (то есть - не зацепит крылом, при кренах на посадке)

ошибка в скорости - он НЕ сядет, пока скорость не понизится до безопасной

ошибка пилотирования (ручка на себя - срыв потока - проседание вниз) - упадет на "динамическую подушку".. а не на брюхо.. и опять же не сядет, до снижения скорости...

Единственное требование к дебилу за штурвалом - не садиться прямо на лес.. тех, кому и это непонятно - не так уж и много, на самом деле

[ВинБот]

Ну Николай,вижу Вы по настоящему "больной"\в хорошем смысле этого слова\этой темойтему держите,для себя тоже много интересного узнал

[stp]

Тема как по мне слишком ШИРОКАЯ!
Для общего развития оно может и хорошо, вот только я скорее практик. К тому-же времени особо разбираться в этом нет...
Но полетал бы с удовольствием.

Потому есть пару вопросов:
1. Вот например я созрел. И набрал даже сумму необходимую (как я понял то от 50К зеленых можно стартовать). То какие должны быть мои следующие шаги???
2. Вопрос не к топик-стартеру наверное, однако спрошу. А что у нас в стране в плане законодательной базы творится???

[Вовчик]

Николай а что скажете про Б/У Сесна. Как сам по себе самолёт , и в каом состоянии может быть сам планер, после стольких лет эксплуатации?

[qxev11]

Цитата: Ну Николай,вижу Вы по настоящему "больной"\в хорошем смысле этого слова\этой темойтему держите,для себя тоже много интересного узнал

хватка-то у меня бульдожия... если нащщупал конкретную тему... считай все.

Цитата: а что скажете про Б/У Сесна. Как сам по себе самолёт , и в каом состоянии может быть сам планер, после стольких лет эксплуатации?

бушные продаются по бросовой цене (как и колесные иномарки)..
и принцип тот же (сэкономил на покупке - разорился на ремонте..)
У самолетов главное западло - сертификационный характер ремонтных работ на двигун (только фирма производитель, имеет право... ну а там накручивают, соответсвенно)
вообще, только за приставку "авиа" любой узел и блок автоматически умножает свою цену в 3-5 раз...

Цитата: я скорее практик. К тому-же времени особо разбираться в этом нет...

а у меня было время разобраться...

Цитата: Потому есть пару вопросов: 1. Вот например я созрел. И набрал даже сумму необходимую (как я понял то от 50К зеленых можно стартовать). То какие должны быть мои следующие шаги???

1) заключается стандартный договор на производство ТС "катер на ВП с возможностью полета" (типа Ховервинг модернизированный)
Оговариваются:
потребительские качества готового изделия (ТТХ, способность плавать, летать, выходить на берег своим ходом)
сроки выполнения заказа (5 месяцев с начала работ)
поэтапность финансирования и способ контроля работ (скайп, лично)
форс-мажоры (задержка таможни узлов, задержка транспортная, пожары и пр. стихийные бедствия)
санкции за невыполнение обязательств сторон (срыв графика работ\финансирования)
---------------------------------
Распределение ЗАТРАТ
доли вложений соинвесторов (участников проекта)
вклад "доля" конструкторской группы - трудозатраты на разработку конструкции Феникс.

Цитата: В.Б. Шавров оценивал трудоемкость ПКР для учебного самолёта конца 30-х в 15000 чел-.Трудоёмкость ПКР для "Мустанга" Р-51 составила 156000 чел-ч,для В-25 - 195000чел-ч. В общем,30-45 чел-ч на 1 кг конструкции.

То есть, денежный эквивалент «вложения» ТОЛЬКО конструкторской группы составляет около $ 80 000

Вклад ЛИЧНО инициатора проекта (ай эм) = пять лет работы (аналитического, административного и рекламного характера) = ?
Не знаю, в какую сумму оцените…

Вклад инвестора №1 = $ 50 000

Трудно сказать, что «деньгоИнвестор» понесет ОСНОВНУЮ и единственную тяжесть проекта, таким образом

ВЫГОДЫ ожидаемые
1) конструкторская группа – авторство на рабочие чертежи передовой конструкции «ромб-экранолет на ШВП», подтвержденное рэномэ лидера в разработке «безопасных ЛА)
2) автор идеи – моральное удовлетворение и широкаяя известность (в узких кругах)
3) «деньгоИнвестор» - обладание на правах собственности, первым в мире аппаратом НОВОГО класса ЛА

Совместная выгода – преимущественные права на участие в развертывании производства, продаж и обслуживания «ромб-экранолета» (с определением «доли участия» и прибылей – в ходе переговоров)
(..кстати сказать, в Украине уже есть человек, выразивший желание за свой счет открыть дилерский центр Фениксов.. мда..)

РИСК «деньгоИнвестора» - получить вместо летающего как самолет (Феникс) аппарата, машину летающую как Ховервинг.
Причем Ховер стоит 85К (при 120лс) а в любом случае получаем суперХовер (400лс) за 50К…
То есть, «финансовый риск» = 0
При любом раскладе будет изготовлен ПРОДУКТ дешевле и качественнее ИМЕЮЩЕГОСЯ на рынке

1) минимальное вложение 50К, срок постройки 5 месяцев, финансирование поэтапно, контроль по скайп или лично
2) этапы дальнейшей раскрутки – облет машины (конструкторская группа берет на себя), участие в слетах и выставках легких ЛА (реклама фирмы-спонсора, параллельно), выкладывание видео летающего Феникса в интернет (формирование портфеля заказов, с частичной предоплатой)
3) организация производства серии машин – на собранные таким образом средства

Цитата: 2. Вопрос не к топик-стартеру наверное, однако спрошу. А что у нас в стране в плане законодательной базы творится???

Малая авиация. Обучение на Пилота-любителя. Обсуждение самолётов. Регистрация. • Просмотр форума - Регистрация воздушного судна, Тамож
регистрация воздушного судна
. решения проблемы, -сертификация каждого аппарата, как ЕЭВС, что и делают ВСЕ Российские производители легких аппаратов.
До момента ПОЛНОЙ сертификации «ромб-экранолета» как ТИП летательных аппаратов массового производства - машины производятся под наименованием "катер летающий"
Технология «обхода» запретительных формальностей (на первоначальном этапе)
Производство аппарата, официально классифицируемого как СВП
1) катер на ВП
2) катер на ВП с аэродинамической разгрузкой (Ховервинг клон)
3) полноценный «ромб-экранолет» на ШВП
каждая последующая модификация получается из «предыдущей» посредством установки фирменных «доработочных комплектов» (крыло Ховер… ромб-крыло Феникс)

ПРОИЗВОДСТВО
Мини-завод уровня «оконные блоки из алюминиевого профиля»
До момента выпуска «официально самолетных аппаратов» сертификация производства НЕ потребуется (а с наработкой «базы» потребителей и получением средств – становится беспроблемной и сертификация чего хошь)

[Yurgen]

Ребята, вы что еще не поняли, что человек эти самолеты по инету только видел... Но этот факт почему-то умалчивает...
Вовчик, ты же точно знаешь расклад, зачем спрашивать про БУ...
Так, позвиздеть?

[qxev11]

В принципе разговор по аппарату "ромб-экранолет повшенной безопасности" ведутся с различными фирмами и КБ...
Многие взялись бы за создание и производство этих машин..
Но конечная стоимость ОЧЕНЬ различается ( в зависимости от "калибра" авиастроительной фирмы и аппетитов разработчиков..
Вот, например - фрагменты переговоров с американским представителем, заинтересовавшимся темой:

Цитата: ….Да Николай, задачку Ва задали интересную... Анализируя Ваши хотелки, у нас родилось много предложений по Вашему аппарату, но это после, если о цене договоримся. Короче ответ такой: примерная цена первого аппарата (без двигателей, авионики, электропроводки) 40-45 тыс. долларов, последующие будут дешевле, т.к. нужно изготовить кучу матриц. Цена в России. Финансирование поэтапное. Думайте, жду Вашего ответа. С уважением, Игорь. …..Про Вашу последнюю идею... С ховервингом связываться не буду, я его видел, щупал - кусок га.... Можем построить аппарат в разы лучше чем ховервинг, стоить будет (без движка и приборов) 4-5 тыс. $. аппарат с крыльями предложенными Вами - где то в 10 тыс$ (без движка и приборов) уложиться можно. Проблема в матрицах, если крылья делать "на табуретке" будет дешево, но не качественно и по уродски... Надо нам поболтать по этому поводу, я давно мечтаю такой аппарат построить, только с инвесторами проблема какая-то, такое ощущение что Россия умирает... Кстати, на этой неделе придет кусок материала Hard Max, …..Думаю надо делать вот это Уже давно идет речь и у нас и за бугром о такой конструкции, кто первый сделает - снимет сливки. Основные приемущества - широкая общая хорда (развитый центроплан) (что является ключевым фактором для экранолета), топливо и двигуны по краям в поплавках - это вообще фантастика, аппарат будет стабильный на любой высоте полета и 100% будет парашютировать. Что скажите? …..Еще предлагаю полумать над следующим... 1. ШВП конечно хорошо, но предлагать его конечному потребителю надо как опцию. Исходя из моей практики, аппараты с ШВП спросом не пользуются, так что лучше заложить эту возможность в аппарате, но делать только под клиента. На первом аппарате предлагаю спрятать в поплавках убираемое шасси по типу бокового шасси ICON A5, если будем делать ШВП, аппарат получится тяжелым, а этоо не хочется для первого изделия. 2. Настаиваю, чтобы над кабиной ничего небыло. Во первых - аппарат будет гораздо крепче, если будет низкопланом или среднепланом; во вторых при грубой посадке может прибить пилота крылом или движком (так было на самолете С. Карпова в Тюмени в 2008 году). 4. Хвостовым оперением может быть кольцо импеллера. Закрепляем его на шарнирах и спокойно рулим куда хотим. Жду Вашей критики. …..В целом я согласен, много что я бы поправил, но это только мое мнение, а проект Ваш. В любом случае я отношусь к Вам с уважением, задачу Вы поставили перед собой мягко сказать не простую. Я готов взять на себя постройку этого ЛА по вашему проекту. Нужно начинать и чем быстрее, тем лучше. Разбивайте проект на части, и давайте начнем его строить. Я готов! …..в прошлом году общался с Бертом Рутаном, в его фирму Scale Composit ездил, предлагал кое-что, так он мне сказал: "Да, любите вы русские картинки красивые рисовать... Взял и построил, полетело - к инвесторам просить денег, не полетело - в музей подарил" ... я не насмехаюсь над Вами, просто такое вот резюме "большого дядьки"... ……Согласен. Авиация для него это как наркотик... Основной источник дохода у него другой, Вы правы Николай, он наслаждается процессом создания новых моделей, а не их коммерческой перспективой..

То есть - при желании, заказчик может выбирать и среди изготовителей - наиболее приемлемый вариант,
начиная от маститых фирм ( но затраты придется умножить на цифру 5-10, естественно)
не исключая забугорых производителей..
и до - минимально возможной "себестойки" = $50 тыс .. в исполнении заявленной конструктрской группы

можно сравнить с

http://www.youtube.com/watch?v=TZ2vqy0miU8

Цитата: Шо и от туда уже прогнали? Ты вот все,

неважно, откуда прогнали..
важно - что о Фениксе узнают, говорят и спорят.. это называется - "подготовка сбытовой среды"..
и чем больше ты тявкаешь, тем полнее удается раскрывать тему "безопасного ромб-экранолета"

то есть - мы тебя эксплуатируем (как девку, только - бесплатно) но с пользой и удовольствием-с

[qxev11]

Имели место быть и ранние попытки "движения в нужном направлении" - то есть аппараты короткого взлета-посадки, без всяких "геликоптерностей-конверов", но реально заточенные под достижение высокой безопасности пользования "широкими массами" - естественно, через использование схемы "короб-крыла" небольшого размаха..

Цитата: Jeep-O-Plane шоссе, самолет-амфибия, который может отправиться куда угодно. Кроме того, он должен приземлиться в 25 миль / ч, взлет в 30 миль / ч, и круиз на приблизительно 150 миль / ч. Он должен быть в состоянии действовать из небольших неподготовленных полям и дорогам, а не только ограничиваться аэропортов ". имеет новую конструкцию крыла, которые могут повысить его грузоподъемность до 3 раз по сравнению с нормальной мощности, не добавляя веса, мощности, стоимости и сложности. Это крыло переменной подъемной силы. Научно размещения два профилей, включающий клапаны новой конструкции, создает прирост П\С для сокращения ВПП и уменьшения посадочной скорости ".

http://www.roadabletimes.com/roadables-...plane.html



Почему не были реализованы еще полвека назад?
В силу того, что уровень технологий был НЕдостаточен.. (моторы, материалы)..


В плане летающих аппаратов на ШВП реально имеются самолеты, способные базироваться на снег, водоемы, заболоченную местность (то есть - полевое базирование, в полном смысле - независимо от распутицы и тп)
Например
Lake LA-4 с шасси на воздушной подушке

http://rutube.ru/tracks/2903587.html

Lake Bucсaneer (Лэйк Бакэнир)

http://www.cofe.ru/avia/L/L-7.htm
Но эти машины недоступны широкой публике (ни по деньгам, ни по простоте управления)
они продаются $ 700-800, 000 за аппарат СУ на 250 и 270 HP

хотя шасси па ВП позволяет базировать ЛА на водную поверхность, и неподготовленные площадки, независимо от состояния грунта (распутицы, снежного покрова)
Для скоростных модификаций Феникса применяется схема убираемого в полете ШВП - типа Чирок
http://www.kulon-2.ru/index.php?opti...d=11&Itemid=54



Очевидно, одним из главных "тормозящих моментов" развития малой авиации является неточность "адресации" создаваемых машин, и финансово-экономическая перспектива "сбытопригодности"

не вредно ознакомиться с наиболее выдающимся летательными аппаратом ШВП (оказавшемися маловыгодными -в финансовом плане, как ни странно)



приведу диалог, проливающий свет на отличие "Феникса" от прочих ЛА (в плане - широты "адресации" продукта, как главного фактора)

Цитата: Поскольку я чуток знаком с В.П.Морозовым (автором "дикой собаки"), могу сказать пару слов в его защиту. http://aircushion.ru/dingo_tech.html Первое - вспомогательный ТВД у него установлен был недаром. Он в сумме снижает удельные расходы топлива в продолжительном полёте (за счёт того, что основной движок работает в полёте на номинале - самом наивыгоднейшем режиме с минимальными удельными расходами топлива). Если создавать ВП под центропланом отбором от маршевого двигателя (как на "Ховервинге" у Ханно Фишера делалось), то там и перепада нормального не обеспечишь и мощность маршевого движка пришлось бы поднимать на 20 - 25% (чтобы уйти с "горба" сопротивления и выбраться из "ямы", которую сам аппарат под собой "выдувает"). Это не наш путь! Второе - не забывайте, что "дед Мороз" делал свой "Динго" для профессиональных эксплуатантов, а не для для аэроклубовских любителей. Для того. чтобы на нём можно было летать без проблем и при минус 40 градусов. У него от этого ТВД-250 и салон греется на земле, и основной движок подогревается, и полиуретановые скеги-баллонеты (которые на морозе имеют свойство трескаться). И это тоже было учтено изначально! Шасси на "ДИНГО" были спроектировано гораздо более грамотно чем на том же "Чирке": два скега-баллонета по бокам центроплана, передний и задний ЖЁСТКИЕ щитки-закрылки. Подпружиненные, чтобы при "наезде" на топляк не повредились, а просто "отыграли" назад-вперёд. Причём эти щитки-закрылки выпускались и убирались сами при запуске вспомогательного ТВД. Автоматически. Просто и красиво решено! Да и перепад под центропланом крыла можно увеличивать не безгранично - сами понимаете, что толку от этого не будет. Яму под собой высоким давлением на воде вырыть - как два пальца обсосать. На "ДИНГО" закрылок на крыле выпускался лишь во второй части разбега, когда аппарат уже "вылезал" на горб волны, которую он сам и создавал. Иначе у него весь закрылок заливало с начала разбега.Это хорошо видно на видео гонок модели "ДИНГО" в бассейне ЦАГИ. Там было ещё куча всяких НО... О которых я просто не знаю. Знаю лишь одно - В.П.Морозов - инженер очень грамотный. И не зря трудился на ЦКБ по СПК у Алексеева "подушечником". Так что не стоит так огульно валить всё в кучу! Разбирайтесь с чужими проектами более внимательно, с головой, а не одними эмоциями.

уважаемый, создатели Динго не нуждаются в защите (как конструктора – сработали идеально). Аппарат замечательный, сам по себе, НО:
1) Сколько их заказано? Кому адресован, аппарат за 900Кбкс? У нас большие количества миллионеров-путешественников, прикипевших душою к Северам?
2) Нефте-газовым королям? Они вахтовиков и на Ан-2 (за 3млн рубленых) раскидают по точкам.. без внимания к обморожению пассажиров (тем более, что лично сами летают на бизнес-джетах над лазурными берегами, исключительно)
3) Следовательно, при создании ЛА приоритетом является определение «сбытопригодности» (будут ли его покупать, кто именно, в каких кол-вах).. Иначе получится наш любимый вариант «многоразового» Бурана (замечательный – сам по себе.. но – адын штук).. конструкторское искусство – как игра разума, с нулевым экономическим эффектом..

Что подтверждает вывод о целесообразности продвижения принципиально новой техники.. как единственной "ниши" - свободной от убийственной конкуренции западных производств..

[dimon]

Да ладно ВАМ спорить.....Если даже человек(топикстартер) не сильно владеет ситуацией, то как минимум он выкладывает сюда, много интересной информации.,кому то полезной...кому то нет.
А обзывать друг друга, наверное не надо.

[Yurgen]

Согласен. Я и молчал пока обсуждали ЛА. Но когда человек начал рассказывать про деньги и заказ, то уж увольте, я не первый раз с ним общаюсь... Ему не обсуждение нужно, а спонсор на писяшку денег...

У меня работал конструктор три года, он был помешанным маньяком в авиамоделировании... ЛА в миниатюре, с мотором бензом и т.д. У них там постоянно соревнования проходили, он призер многих. Я не знаю по каким меркам там судят: выше летает, дольше, быстрей, фигуры пилотажа, не знаю врать не буду. Они арендовали при заводе мастерскую и там все это дело собирали.... Так на мой вопрос, чем они там занимаются тут же был завален кучей фото с устным описанием всех последних разработок и т.д. ФОТО СВОИХ МОДЕЛЕЙ!!!! Я еще тогда думал мож ему пилюлей выписать за то, что эти фото на рабочем компе (не о том думает на рабочем месте). Так вот посмотрев фото, я бы полетал на его модельках (если бы был такой маленький), а тут чистый треп теоретика о ЛА. Да ради бога, п**деть не мешки ворочать... Но, что бы всем было понятно с кем и о чем говорить и задал свои вопросы....
Ответы вы видели....

[stp]

Цитата: Допис від Yurgen  Ответы вы видели....

Зарубил мечту прямо на корню!!!

[RINO]

Цитата: Допис від qxev11  мораль сей басни - хоть завтра завяжу на фирмача с СЕРТИФИЦИРОВАННЫМ производством (но 50К сразу умножайте на 3-5)

Лучше 150 за ВЕСЧ, чем 50 за ТРЁП...

[qxev11]

Цитата: Допис від RINO  Лучше 150 за ВЕСЧ, чем 50 за ТРЁП...

далеко не факт, что получите именно ВЕСЧ... и что вообще, что-нить получите... хоть и от сертифицированного производителя..
масса примеров
Только личное общение и контроль (когда там Yurgen а Москву собирался? вот и пообщайтесь с конструкторами... заодно)
покажут и документы, подтверждающие профессиональный уровень.. и чертежи Феникса.. потому что такие вещи - в интернет никто выкладывать не будет, естессно..

вот так строят катера (с поэтапным финансированием)

Цитата: Как только мы получаем заказ от Вас на строительство катера, сразу же заключаем с Вами договор на строительство катера, который состоит собственно из договора и приложений к нему: -Техническое задание - в нём прописывается описание проекта, список комплектации, материалы; -Инструкция по эксплуатации Вашего катера, являющееся руководством пользователя, соблюдение которого даёт гарантию на продукцию на 2 года. Дальнейшие наши действия по строительству катера: - Создание дизайна и разработка проекта поэтапного строительства катера; - Подготовка рабочей и конструкторской документации судна; - Только после всех согласований с Заказчиком мы приступаем к строительству катера; -После окончания строительства катера обе стороны подписывают акт выполненных работ, если их всё устраивает, производится последняя оплата. Оплата по строительству катера происходит поэтапно:первая - после заключения договора, и еще 50% - после окончания строительства. Для Вашего удобства возможно поэтапное авансирование в несколько этапов.

http://www.petromarin.ru/smallship/
Феникс - тот же катер СВП - но с крыльями...
это вам не истребитель с перегрузками 5g и не пилотажный самолет...
он предназначен для простейших режимов (взлет-полет-посадка)... соответственно, закладывается лошадиный запас прочности.. патаму што двигун 400 сил утащит чо хошь...


а вот пояснения конструктора по поводу решения - по вопросам прочности и на использование авто СУ конверсионной

Цитата: Если кого- то очень сильно смущает использование композитных материалов (а в суровых Российских условиях срок их службы при отечественном менталитете действительно ниже, чем у металла) , то был рассчитан вариант с цельнометаллическим планером. А чтобы совсем впасть в маразм решено использовать пленочные клеи вкупе с заклепками. Отвлекаясь от цифр, каков шанс полного разрушения узла по месту крепления, если там получается 2,34 раза запас прочности, сверх расчетного?! Далее все уперлись в регистрацию. Тут много вариантов решения проблемы, самый удобный - отправить всех авиачиновников от самого низа,, до самого верха в биореактор. Менее удобный - сертификация каждого аппарата, как ЕЭВС, что и делают ВСЕ Российские производители легких аппаратов. Отказ от авиа моторов и скепсис по этому поводу понятен. Однако почему-то стоят автомоторы в разы дешевле. Да они не сертифицированы для установки на ЛА, и что? Или будете утверждать, что крупные компании не гоняться за отказоустойчивостью своей продукции? Возьмем для примера двигатель шевролет LS серии. Точнее LS376/480. Его ресурса безоговорочно хватит на 300000 км пробега, что составит примерно 2500 часов на самолете. Стоит такой мотор 8тыс$, после авиаконверсии он будет стоить 12 тыс$=2500 часов гарантированной работы. И выдает 480 лысы в пике. Для сравнения двигатель ротакс стоит примерно 14 тыс ЕВРО за 100 лысы. Или лайкоминг 400 лысы стоит новый 145 тыс $. Ломаться они будут одинаково, только шевроле я могу перебрать самостоятельно, ничем не рискуя, а за самостоятельное вскрытие лайкома мне все сертификационные листы засунут туда, куда только проктолог смотрит.

Опять мы имеем случай корпоративной "сверх накрутки" на авиа технику.. автомобильные моторы уже вплотную приблизились к ротаксам\лайкам по соотношению весу\мощности... но все что выпускается с приставкой "авиа" автоматически умножается на 10 по выходной стоимости..

Хотя нету никакого смысла переплачивать "авиамоторщикам в законе"
вот аппарат летает на том самом шевролет авиаконверс..



полет Пираньи (он же Вампир)

http://www.youtube.com/watch?v=GyO14gRRzU4

Потребность в "доступных" (по цене, и простоте пользования) ЛА для охранных структур - весьма высока..

Цитата: Саддлер А-22 Фюзеляж - двухбалочный. фонарь пулестойкий. Пол кабины -из кевлара. установлен 6-цилиндровый V-образный ПД жидкостного охлаждения Chevrolet V-8 мощностью по 450 л.с. (от шевроле тахо) с 2- либо 4-лопастным толкающим композитным винтом постоянного шага. Самолет вооружен 2-мя 7,62-мм пулеметами, установленными в центроплане. На 4 подкрыльевых пилонах общей грузоподъемностью 454 кг обычно подвешивают 4 ПУ по 7 70-мм НАР ВЕ1 Hydra-70. В кабине установлены: ИК и низкоуровневая ТВ станция, видеокамера с видеодисплеем, система управления НАР BEI Defense Systems Mk 46. макс взл - 1000кг, скорость -380км\ч продается за 100 000 долл.

http://www.warandpeace.ru/ru/reports/view/17666/

Цитата: ...Крупнейшая американская частная военная компания Blackwater USA объявила о планах по закупке легких штурмовиков Super Tucano производства бразильской компании Embraer. Если правительство США санкционирует эту покупку, Blackwater станет первой частной армией, имеющей на вооружении боевые самолеты ...Понятно, наемники действовали в интересах бриллиантового монополиста De Beers и в интересах собственников компании - Executive Outcomes получила доли в горнодобывающей промышленности Сьерра-Леоне. Компания одна из первых широко использовала тяжелую военную технику, включая вертолеты Ми-17 и Ми-24, а также истребители МиГ-23. Под давлением США ЕО была как ЧВК ликвидирована в 1999 году (почувствовали конкурентов?), но люди остались.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Embraer...4_Super_Tucano
Стоимость единицы $ 9,4 млн. (по контракту для Колумбии)..
а есть еще масса более мелких охранных компаний, коим не по карману "тукано".. и квалифицированный персонал (летный и технический)..
но не отказались бы иметь бюджетные "воздушные силы" лишенные заморочек по инфраструктуре...
беспредельный рынок..
В целом, на рынке АОН легких самолетов кто-нибудь вскоре повторит цирковой номер Г.Форда ( с его "жестянкой Лиззи").. только не за счет внедрения конвейера, а посредством достижения "легкодоступности в массовом пользовании"....

И у феникса тут совсем неплохие "стартовые позиции"... в смысле - прицельной конструктивной адаптации по приоритету безопасность\экономичность... А вот - КТО именно первым смастерит оный аппарат (австралийцы на основе развития Ховервинга.. китайцы.. или мы..) это уже чисто - дело случая..

[qxev11]

С машинкой типа Ф. имеющей на борту РСА подпочевенного зондирования - можно быстренько разобраться с реальностью многих теорий и мифов о разнообразных туннелях..
http://copypast.ru/2010/11/09/drevnie_ubezhishha.html
да и продвинуться в изучении прочих поздемных объектов
http://www.historylost.ru/articles/h...e-rudniki.html
http://www.tainoe.ru/anomalia/zoni/a...-Ru-medved.htm медведицк гряда

обнаружении забытых поселений древности

http://www.kraeved74.ru/content/article74.html аркаим «страна городов»

вот с такими артефактами, например..

http://i-shops.by.ru/pub/karta.html каменная карта

http://archeologia.narod.ru/zolot.htm
золотаревское городище

Спортивно-туристский потенциал этого направления - вообще, представляется совершенно умопамрачительным..

основным препятствием к массовму притоку зарубежного туриста - к большинству интересных объектов России, является именно чудовищные неудобства "транспортировки тел"...
но когда туриста за пару часов можно перебросить из комфорта отеля - в окрестности экзотического обьекта (да еще окутанного аурой исторических тайн).. а потом так же просто и быстро - возвратить в привычный комфорт.. ситуация с привлекательностью "российского туризма" кардинально изменяется в лучшую сторону..

манкировать такими перспективами.. это что-то...

пока же в РФ создаются только классические экранопланы (хотя и продвинутой схемы тандем)
http://ekranoflot.com/



в которых не обеспечено главное преимущество схемы с "постоянным поддувом ШВП" , реализованное на Ховервинге - автоматическое поддержание минимальной высоты полета на экране (страховка от несанкционированных контактов с поверхностю, при порывах ветра и ощибках пилотирования)


Причем, в теме "туристско-археологической авиаразведки", возможно сразу же шерстить перспективные места (в окрестностях которых имеются водоемы и 100метровые ровные площадки - для посадки Ф.) применением устройств типа
http://www.geor.ru/robotf/robot2.html
самоходный георадар

хотя еще немало интересного и на поверхности обнаруживают
http://kladtv.ru/video/505.html

[qxev11]

подобное фениксовскому крыло - отрабатывалось как варианты для Sunny-Boxwing

http://www.sunny-boxwing.de/









вариант "крыла замкнутого контура" (к которым относится и ромб-крыло Ф)
http://softoroom.net/lofiversion/index.php?t54326.html

http://www.youtube.com/watch?v=X6A1mSh0DB8

Цитата: После просмотра видеофрагмента поступили некоторые вопросы, касающиеся особенностей замкнутого овального немеханизированного крыла. Попробую кратко ответить на них. 1.Разбег на приведенном видео действительно затянут. Виной тому был подзаборный двигатель М-14 с малым остатком мощности и винт неизменяемого шага. Потом был установлен АИ-14RA со стандартным винтом изменяемого шага (с Вильги-52) и положение резко изменилось. 2. Это крыло действительно спокойно реагирует на сильный боковой ветер на взлете и посадке. Ветер в тот день был порывистый, слева под 80-90° силой 10-13м/сек. На видео хорошо заметен приличный угол сноса (нос самолета значительно развернут в сторону оператора). Несмотря на болтанку при приземлении, пилот доложил, что трудностей в пилотировании он не испытывал. 3. При всей внешней схожести с бипланом, работает такое крыло по-другому. Основная доля подъемной силы создается замкнутым контуром крыла (или тоннелем). Воздуху, попавшему в этот контур, некуда деться, и он вынужден, практически при любых условиях, делать свою работу. Профиль крыла, при этом, особой роли не играет, что в принципе позволяет штамповать секции такого крыла из листового металла. 4. Мы вовсе не пытаемся продвинуть заранее не очень хорошую идею, отвергнутую в XX-ом веке. Просто тогда не были найдены нужные пропорции, а мы их нашли. И когда мы увидели работу крыла своими глазами, то, как бывшие летчики, сразу по достоинству оценили преимущества этого крыла. Кто летал, сразу поймет, что условия работы были далеки от идеальных: -короткий (400м.) неподготовленный участок поля с неровным рельефом, из-за чего взлет производился из низины на горку; -высокая температура воздуха +30°; -некондиционное автомобильное топливо; -энергичная болтанка в воздухе. Но, не смотря на это, взлет был достаточно энергичный для этих условий. В воздухе машина проста в пилотировании, устойчива и хорошо управляема на всех этапах полета. Летчик свои впечатления выразил коротко «Здорово и комфортно, пока замечаний нет». Что нас приятно удивило, так это то, что самолет с немеханизированным крылом дал фору Вильге-52 (имеющей хорошие взлетно-посадочные характеристики, а по весу и винтомоторной установке наиболее близкой к нашей машине) со всей ее механизацией крыла. Исходя из вышесказанного, мы считаем эту схему перспективной, а интерес, снова проявляемый в настоящее время к замкнутым крыльям в США, Европе и Китае, только подтверждает наш вывод. Мы не делаем самолеты, в наших условия можно было сделать только летающий макет из доступных и дешевых материалов, и облетывалось только крыло, все остальное в этой конструкции неинтересно.СОК является летающим макетом c восстановленным после аварии двигателем АИ-14 RA, поэтому о полной мощности можно только мечтать. Кроме того, часть силовых конструкций сделана из тяжелых стальных профилей и труб (особенно центроплан и подкосы фюзеляжа), да и крыло сделано с толстым профилеми и излишней прочностью. Если бы был сделан самолет по современным технологиям и из авиационных материалов, то и характеристики его были бы гораздо круче, Насчет Галичева. На его месте надо было бы скромно промолчать и сказать спасибо этому крылу, в этой ситуации прямое консольное крыло привело бы к сваливанию на взлете и катастрофе. Я был свидетелем как он допустил грубейшую ошибку на взлете, непростительную для профессионального летчика. При недостаточной мощности двигателя (тогда еще стоял тот самый М-14) он отодрал самолет на малой скорости и набрал не 2 метра,а метров 10. Угол тангажа верхней точке был таков,что я не видел подобного за все свои 10 лет руководства полетами. Однако произошло чудо, самолет даже не сделал попытки к сваливанию.

то есть - расчеты на повышенную стабильность "замкнутого крыла" - себя оправдывают.. при том оное КЗК в два раза легче классики (моноплан) ибо представляет из себя более жесткую (замкнутую) конструкцию..
выгодную по - устойчивости, и менее требовательную по развесовке\балансировке

иногда они возвращаются

Кастеровский самолет …

http://xplanes.free.fr/custer/custer-11.html
Что характерно, авиация стояла "на развилке" (пойти по направлению развития самолетов корткого ВП, типа Кастер.. или по геликоптерам Белла\Сикорского..)

Но вертолетные фирмы уже успели наработать лобби, и Кастера тихо-мирно сгноили методом бойкота\игнора..

Хотя у данной машины имелся всего один косяк - плохая управляемость на взлете (что вполне понятно - аппарат оказывался в воздухе - ДО момента, когда обычные рулевые поверхности самолета начинают эффективно работать в потоке набегающего воздуха)

Цитата: Дмитрий Шаповалов, организатор СЛА-2006: -- На своем примере и примере своей техники могу сказать, что это не так. На сегодняшний день есть нормальные и легальные пути регистрации частных летательных аппаратов. По крайней мере, для несерийных машин, которые в настоящее время наиболее доступны любителям, есть и реально действует механизм регистрации летательного аппарата как единичного экземпляра.

[qxev11]

Возможно поставить полностью электронный кокпит с автопилотом и прочими опциями, но цена авионики составит около 10тыс $ за не самую дорогую и "продвинутую" версию оборудования.
Вот пример недорогой и проверенной в Российских условиях системы (основной блок)






Возможность подключения автопилота присутствует.

В целом почти все эти электронные девайсы нужны для упрощения пилотирования самолета в сложных условиях.

А можно вместо этого использовать отечественную инерциальную навигационную систему за 15тыс $.

[oleh]

если чегото добавить и отнять от такой модели . тот же ромб,
думаю многие поменяют мнение