Форум водно-моторного Клуба Фрегат - Авиация поисково-экспедиционного туризма

- Амфибии, Аэросани и Самолеты (http://forum.fregat.club/амфибии-аэросани-и-самолеты/)

- - Авиация поисково-экспедиционного туризма (http://forum.fregat.club/амфибии-аэросани-и-самолеты/1061-авиация-поисково-экспедиционного-туризма.html)

Re: Авиация поисково-экспедиционного туризма

Цитата:

Допис від oleh (Допис 31802)

если чегото добавить и отнять от такой модели . тот же ромб,
думаю многие поменяют мнение :neznayu:

ну, вообще-то "крыло замкнутого контура", как бы растяжимое понятие... и эта схемы тоже формально попадает под определение КЗК...
но аэродинамический "смысл" в узкой специализации (эта разновидность - только для малой высоты... она не обеспечит стабильный полет выше экрана)

конструктор выразился по поводу этой модели так

Цитата:

А ничего картинка. Красивая. Чистый экраноплан. И диаметр винтов мал для создания приличной тяги для отрыва от экрана.

тяга винта падает в квадрате при уменьшении длины лопасти (от оптимума).. поэтому красивые и компактные кольца Фокуса - не унесут его в свободный полет (только - на экране)
проект Фокус-экраноплан.. наиболее совершенная схема, из ныне существующих
http://pics.qip.ru/101mWpa.jpg

[url=http://www.kater-club.com.ua/show_news_4.html]

Re: Авиация поисково-экспедиционного туризма

судя и из известных проектов экранов ( одесский инст) и тех проектов
которые ходят-летают по Волге, не так уж и плохо иметь этот девайс,
но главное сохранить лодку-катер, по этому и привлекателен водомоторникам проект катер-экраноплан, вместителен и при определ.
условиях может перебросить от места старта до клева за минуты.....:-)

Re: Авиация поисково-экспедиционного туризма

Цитата:

Допис від oleh (Допис 31845)

угу.. кто бы спорил..
только для пользования экранопланом нужно быть не просто пилотом, а ОЧЕНЬ хорошим пилотом.. ну или нанимать такого пилота

http://www.cirota.ru/forum/view.php?subj=22602

http://www.beriev.com/rus/be-2500/be-2500.html

http://www.ekranoplan-ru.narod.ru/C_SODER.htm

Цитата:

Самолет на подушке
....Основные технические характеристики этой модели: длина 6,15 м, высота 2,1 м, размах крыла 8,4 м. Вес пустого самолета 435 кг, максимальный вес 710 кг. Максимальная скорость 200 км/час. Длина разбега 100—130 м. Продолжительность полета до 7 часов, максимальная дальность полета 1300 км. Мощность двигателя 120 л.с. Расход топлива 8,5 — 10 литров на 100 км
...Инвестиции для серийного выпуска двухместных самолетов составляют 2,7 млн евро.
...Для выпуска четырехместных моделей необходимы 4,7 млн евро
...потребность российского авиарынка в самолетах на воздушной подушке велика и возрастет еще больше, если в России будет введен уведомительный порядок использования воздушного пространства (в профессиональной среде это называется “открыть небо”)
...В развитых странах малая авиация составляет более 86% воздушного флота, который используется как наиболее дешевый транспорт при доставке людей и грузов в труднодоступные районы, эффективное средство наблюдения, патрулирования, охраны, медицинской помощи, для деловых целей, досуга, спорта и обучения. В США малая авиация дает около $45—65 млрд дохода в год
.... Несколько лет назад нижегородское изобретение было продемонстрировано в Австралии на международной конференции по экранопланам, и местные авиаторы объявили, что намерены закупить партию из 700 штук. Ориентировочная стоимость самолета на воздушной подушке 100 тысяч евро

http://www.r52.ru/index.phtml?rid=4&...d=29&nid=23490

Re: Авиация поисково-экспедиционного туризма

Цитата:

Допис від qxev11 (Допис 31878)

угу.. кто бы спорил..
только для пользования экранопланом нужно быть не просто пилотом, а ОЧЕНЬ хорошим пилотом.. ну или нанимать такого пилота

А вот тут начинаеться самое интересное. Я ужё понаводил справки.
Сейчас у нас в Киеве стоимость обучения, и получения PPL, тоесть прав на управление СЛА о 8000т у.е. с сдачей лётных экзаменов. А это как мне думаеться надо добавлять к стоимости СЛА .А енсли нанимать лётчика , и не летать самому. ИМХО зачем тогды вообще он.
Плюс очень важный аспект это моторы. Так как их обслуживание и сервис сертифицированный, и только на предприятии изготовителе. Вот интересно какие стоят , или предполагаються устанавливать моторы на тот же предпологаемый Феникс, и каков у них ресурс? Какие договорённости с предприятием изготовителем, или это полностью ложиться на плечи покупателя?

Re: Авиация поисково-экспедиционного туризма

Цитата:

Допис від Вовчик (Допис 31937)

ПРИКОЛ......

Re: Авиация поисково-экспедиционного туризма

Цитата:

1) это если у вас машинка которая называется "летательный аппарат" (самолет, вертолет)
а если она называется "катер на воздушной подушке, с аэродинамической разгрузкой" (Ховервинг - так и называется.. поэтому для его владельцев нужны права судоводителя-любителя)
как назвать Феникс - личное дело каждого.. хотите гиморроитьса - официально называйтесь владельцем ЛА (но есть возможность называться владельцем катера со способностью к поДлетам)..
2) моторы - центральный пункт "спасения от гимора" и дороговизны
это вариант стандартого автоРПД мазда две штуки (или швроле тахо, один) мощность 400лс
комментарий конструктора

Цитата:

Отказ от авиа моторов и скепсис по этому поводу понятен. Однако почему-то стоят автомоторы в разы дешевле. Да они не сертифицированы для установки на ЛА, и что? Или будете утверждать, что крупные компании не гоняться за отказоустойчивостью своей продукции? Возьмем для примера двигатель шевролет LS серии. Точнее LS376/480. Его ресурса безоговорочно хватит на 300000 км пробега, что составит примерно 2500 часов на самолете. Стоит такой мотор 8тыс$, после авиаконверсии он будет стоить 12 тыс$=2500 часов гарантированной работы. И выдает 480 лысы в пике. Для сравнения двигатель ротакс стоит примерно 14 тыс ЕВРО за 100 лысы. Или лайкоминг 400 лысы стоит новый 145 тыс $. Ломаться они будут одинаково, только шевроле я могу перебрать самостоятельно, ничем не рискуя, а за самостоятельное вскрытие лайкома мне все сертификационные листы засунут туда, куда только проктолог смотрит.

садлер вампир с шевроле авиаконвсерс информационный сайт
http://sadlervampires.homestead.com/Vampires.html
То есть- ремонтировать движок смогут на обычном сервисе..
мощная СУ позволяет заложить и лошадиный запас прочности по узлам (то есть - перестраховаться по-полной)
тот же констр. цитата

Цитата:

Если кого- то очень сильно смущает использование композитных материалов (а в суровых Российских условиях срок их службы при отечественном менталитете действительно ниже, чем у металла) , то был рассчитан вариант с цельнометаллическим планером. А чтобы совсем впасть в маразм решено использовать пленочные клеи вкупе с заклепками. Отвлекаясь от цифр, каков шанс полного разрушения узла по месту крепления, если там получается 2,34 раза запас прочности, сверх расчетного?!

в общем, доступность мощной СУ ремонтопригодной на автосервисе - очень облегчает и задачу конструирования..
а если учесть, что аппарат - не истребитель, не пилотажник, не скоростной.. и перегрузки 5g там просто неоткуда возникнуть..
и всего три режима
1) рулежка и маневр на земле\воде (на одном движке 200лс)
2) взлетный режим 2 по 200 на полную (5 минут)
3) крейсер режим 2 по 200 на 70%
то и ресурс не намного больше автомобильного вырабатываться будет
к тому же вероятность ОДНОВРЕМЕННОГО отказа сразу ДВУХ моторов.. не очень большая, скажем..
а при отказе одного- момент на разворот аппарата - не возникает, как у обычных двухмоторных ЛА
в общем - учтено все, что только можно учесть.. проще говоря

Re: Авиация поисково-экспедиционного туризма

Цитата:

Главный вопрос. Цена и декларируемые возможности - дают весьма существенный рынок. Если есть уверенность в декларируемом, что останавливает от совершенно естественного пути:
- взятия кредита (1500 тыс, это не много), постройки своими силами, испытаний, демонстрации и последующей продажи?

моменты следующие
1) смотря, для кого "не много"...
кредит можно взять под кваритру, например...
любой форс-мажор (здоровье, наезд, пожар).. и братья-коллекторы переселят родных и близких в бомжатню.. это не согласуется с принципами ЛН Толстого... и Будда также - не одобряет

2) растянутый этап "интернетного поиска инвесторов" - сам по себе полезен в сразу нескольких аспектах
а) это ж "предварительная" рекламная компания (появившийся "плод" упадет на уже подготовленную "почву") а под формальные запреты реклам на форумах - тема НЕ попадает (так как Товара еще нету - по факту)

б) по ходу дела можно прощупать отношение авиаспециалистов (конструкторско-самодельщицкая тусовка.. забугорные конструкторы русскоязычные.. накопать решения и подходы... совершенствовать конструкцию)
например - разговоры о Фениксе начались задолго ДО появления видео Ховервинга... уже потом - скорректировали проект - по его примеру.. ну и тд..)
В итоге, коллективный мозг интернета - реально сработал на нас (хоть и растянуто по времени, но очень полезно..)

в) ну и в принципе - не горит.. спешка неуместна в этом деле, полагаю...
все равно Феникс будет заказан и сделан.. работа идет, интересующиеся люди перетирают с конструкторами.. те подгоняют машинку под их запросы... что-нибудь да срастется...
примерно такие реалии

Re: Авиация поисково-экспедиционного туризма

кранфилда ромб-крыло анимации (интересны векторы сил на этом крыле)

YouTube - Cranfield AVD A9 DragonFly Box Wing Aircraft - Industry Presentation

YouTube - Cranfield AVD A9 DragonFly Box Wing Aircraft - Preliminary Design Review

обсуждения короб-крыло Sunny-Boxwing
YouTube - Sunny-Boxwing flight experience

http://www.guitarsolos.com/videos-bo...-GURlrE%5D.cfm

брунелли "несущий корпус" развернуто
http://translate.google.com/translat...ate.google.com

ну а ЭТО - как пример офигенной сложности постройки самолета
http://www.avia-master.ru/forum2/showthread.php?t=1075

Re: Авиация поисково-экспедиционного туризма

к чему вопросы о СУ. При моей памяти с 1979 года на ходу только
ВАЗ заглох и то по причине отсутствия топлива, а так шоб как на ЛА
отказал в процессе полета???=-O только на ЛА, таже стукающий ВАЗ
тянет 100 км, а иномарка все 1000, ( из личной практики ), и предпосылки к контролю уж очень явные, давление подупало, зарядка , сроки ТО
шум в раборе и тд. Сто пудов авто двиг надежнее и доступнее в данном сл.

Re: Авиация поисково-экспедиционного туризма

ну как бы.. одно дело СУ на авто (заглох - остановился) и совсем другое СУ на летающем аппарате (заглох - шмякнулся).. потому и перестраховка..
луче перебдеть...

процедура ОКР на тандеме по мотивам Рутановской машины (а тандем - это вещь весьма близкая к "ромб-крылу")
http://aeroclub.com.ua/?module=artic...=print_version
аэропракт тандем

Цитата:

Строительство тандемов носило эпизодический характер до тех пор. пока в 1978 г. все тог же неутомимый Рутан не продемонстрировал на слете конструкторов-любителей США в городе Ошкоше свой вызывающе «непонятный» тандем «Квики». Приступая к разработке этой машины, Рутан ставил задачу создания самолета с высокими летными характеристиками при двигателе минимально возможной мощности. Конечно, наилучшие результаты можно было по*лучить, используя тандемную схему. Действительно, два крыла площадью примерно по 2,5 м^2 позволили сделать самолет минимальных габаритных размеров с наименьшим аэродинамиче*ским сопротивлением и высоким аэродинамиче*ским качеством. При этом двигателя в 18 л. с. хватило для достижения скорости 220 км/ч, скороподъемности 3 м/с, потолка 4600 м. Взлетная масса самолета, изготовленного целиком из пластика, составляет 230 кг. Как и предыдущие творения Рутана, «Квики» был размножен любителями разных стран в десятках экземпляров. Американские авиационные специалисты считают «Квики» «минимальным» самолетом. Он экономичен, дешев и нетрудоемок в постройке. Производственный цикл его изготовления составляет всего 400 человеко-часов. Конструкторы-любители многих стран могут приобрести и чертежи, и набор заготовок, и полностью гото*вый аппарат.

Последователи Рутана нашлись и в нашей стране. На СЛА-84 куйбышевский самодеятельный клуб «Аэропракт», возглавляемый студентом Ю. Яковлевым, представил свой вариант «Квики» —А-8

А-8 построен был очень быстро, но летать стал не сразу. Попытка первого взлета на СЛА-84 в Коктебеле завершилась неудачей: после короткого разбега самолет скапотировал. Пришлось существенно сдвинуть назад центровку и изменить углы установки крыльев. Только после этих доработок зимой 1985 г. самолет смог подняться в воздух, демонстрируя все преимущества необычной аэродинамической компоновки. Компактность, малая смачиваемая поверхность и, как следствие, низкое аэродинамическое сопротивление, присущие самолетам такой аэродинамической схемы, позволили на А-8, оснащенном мотором мощностью 35 л. с, добиться максимальной скорости 220 км/ч и скороподъемности 5 м/с. Испытания, проведенные летчиком-испытателем В. Макагоновым, показали, что самолет легок и прост в; управлении, обладает хорошей маневренностью и не срывается в штопор. На тандеме успешно летали его создатели и профессиональные пилоты. Для читателей будет представлять интерес оценка, данная самолету В. Макагоновым:

— При выполнении пробежек на СЛА-84 у А-8 обнаружилась несбалансированность в продольном канале управления, вследствие которой на разбеге развивался значительный пикирующий момент от заднего крыла на скорости, меньшей скорости отрыва. Этот момент невозможно было компенсировать рулем высоты. Пос*ле слета задачу сбалансированного взлета аэропрактовцы решили путем уменьшения угла установки заднего крыла до 0°. Этого оказалось достаточно, чтобы на разбеге при полностью взятой на себя ручке управления скорость подъема хвостового колеса до взлетного положения и скорость отрыва практически совпадали. После отрыва самолет легко балансируется в продольном канале. Тенденции к развороту и кренеиию отсутствуют. Максимальная скороподъемность — 5 м/с получена на скорости 90 км/ч. В горизонтальном полете достигнута максимальная скорость 190 км/ч. Самолет охотно увеличивает скорость до 220 км/ч при незначи*тельном снижении и при выходе в горизонтальный полет долго удерживает ее. Очевидно, при более удачном подборе воздушного винта фиксированного шага скорость может быть и большей. Во всем диапазоне скоростей самолет устойчив и хорошо управляем, перекрестные связи в боко*вой динамике проявляются четко. При полностью выбранной на себя ручке управления и работе двигателя на малом газе на скорости 80 км/ч наблюдается срыв потока на переднем крыле, самолет немного опускает нос с последующим восстановлением обтекания и увеличением тангажа. Процесс повторяется в автоколебательном режиме с частотой 2—3 колебания в секунду с амплитудой 5—10°. Срыв нерезкий, поэтому динамика имеет плавный характер. Тенденций к кренению и развороту при срыве не наблю*дается. Зависимость усилий на ручке и педалях от их хода линейна с максимальными значениями усилий по элеронам и рулю, высоты не более 3 кг и по рулю направления не более 7—8 кг. На самолете применена боковая ручка управления, поэтому расходы ручки невелики. Самолет продемонстрировал хорошую маневренность. На скорости 160 км/ч вираж выполняется с креном 60°, а форсированный вираж со ско*рости 210 км/ч с креном 80°. Кистевое управление, кресло эргономической выгодной формы и отличный с точки зрения обзора фонарь создают достаточно комфортные условия полета.

то есть - доводки по ОКР максимум потребуют коррекцию углов установки крыльев ( подбора оптимальных сочетаний - опытным путем)

ну а это - как по профилю.. и тоже замкнутое крыло (хоть и подводное)
http://warez.sumy.ua/12082-koncept-b...hydrofoil.html концепт быстроходного катера

Re: Авиация поисково-экспедиционного туризма

Цитата:

Как на счёт открытого листа, если Вы помните то для работы с подобной техникой требуется разрешение, прошли времена свободных охотников за кладами, которые были лет десять назад.

в плане - разрешения на раскопки... да, большая сложность..
А относительно первоначального обнаружения ОБЪЕКТА (установления самого факта наличия археологически интересного образования) - ограничений быть не может...
Технология поисково-спортивного авиатуризма должна иметь следующий вид
1) турГруппа на нескольких ЛА полевого (внеаэродромного) базирования выдвигается по воздуху в перспективный район, организует базовый лагерь.. и за время примерно неделя - выполняет картографирование интересующей местности (ориентируясь на наиболее вероятные места поселений - излучины рек, возвышенности и тд).
2) затем перспективные места проверяются георадаром, шурфованием
3) при обнаружении археологического объекта работы останавливаются, следует сообщение в соответствующие инстанции
4) процесс поиска и работ группы обнаружения снимается на видео.. выкладывается в интернет (с целью найти спонсора на проведение официальных археологических раскопок, при участии той же группы)
5) дальнейшее "туристическое использование" объекта - организация экскурсий по воздуху

Re: Авиация поисково-экспедиционного туризма

Для ценовой ориентации – полезно:
http://lib.rus.ec/b/249155/read
1) В настоящее время ООО «Гидроплан» предлагает «Корвет-J» – с двумя двигателями «Джабиру-2200» (2x80 л.с.), по цене от 2,3 млн руб. (около 76 тыс. долл.). масса взлетная 600кг
2) 12 «Орион» Четырехместная амфибия с двумя ПД «PoTaKC-912ULS» (2x100 л.с.) предлагается к продаже по цене от 5,6 млн руб. (от 180 тыс. долл.).
3) «Гидросамолет» предлагает амфибию Че-27-В с двигателями «Джабиру-3300» (2x120 л.с.), стоимостью 186 тыс. евро.
4) «Чайка» Л-4 (Л-42, Л-44) Четырехместный многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД «Ротакс-912ULS» мощностью 100 л.с. предлагаются к продаже по цене около 7 млн в базовой комплектации (от 230 тыс. долл.).
5) аэроволга ЛА-8 «Лайкоминг» 0-540В4В5 (2x235 л.с.)
А ВОТ КАК летают НЕ сертифицированные ЛА - официально летают.. шоб знали..

Цитата:

27 апреля 2004 г. подана заявка в АР МАК на начало процедуры сертификации самолета по АП-23, которую планируется завершить в 2011-2012 гг. Пока уже выпущенные и эксплуатируемые самолеты ЛА-8 имеют статус единичных экспериментальных воздушных судов АОН.

По состоянию на август 2010 г. в реестре гражданских воздушных судов России числилось четыре машины (два ЛА-8С и два ЛА-8Е). В настоящее время НПО «АэроВолга» предлагает новые самолеты ЛА-8 к продаже по цене около 20 млн руб. (от 650 тыс. долл. в базовой комплектации).
ВНИМАНИЕ
Наиболее близкая машина то ЛТХ – отностительно Феникса
http://www.airshow.ru/expo/412/data/spec_1120_r.gif
Бе-103 Шестиместный легкий многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД «Теледайн-Континентал» I0-360ES4 мощностью по 210 л.с
Максимальная взлётная масса 2270 кг
Максимальная коммерческая нагрузка 385 кг
http://www.aviaport.ru/directory/aviation/be103/
Первые три серийных самолета Бе-103 проданы в США в среднем за 600 тыс. долл., в дальнейшем поставочная стоимость амфибии возросла и превысила 1 млн долл.

( перевожу на русский – коммерческая нагрузка ОДИНАКОВА с Фениксом, как и мощность двигательной установки.. при большей энерговооруженности последнего… однако стоимость Феникса в ДВАДЦАТЬ раз меньше…)
…покажите мне хоть одного вменяемого человека, который бы предпочем купить «Бе», имея альтернативу в виде «Ф».. хотя бы его держали за руки и за ноги 30 милиционеров..

Re: Авиация поисково-экспедиционного туризма

Цитата:

типа весь мир дураки
при более менее серьезном производстве это все отнивелируется, ктоме того мазда решит прекратить выпуск движка и все переделывать придется

Это вам - сама Мазда сказала?
Rotary Engine Illustrated - The Wankel Motor
общий перечень самолетов, летающих на ротари
!! FlyRotary !!
большое количество фирм переделывают мазад РПД в авиаконверсию - официально.. законно

Цитата:

Рынка для этой штуки даже в летающем варианте не вижу, если только в Австралии
Там дикие люди живут

ну, скажем - вождю африканского племени не требуется разрешения и сертификации... лишь бы был летающий джип, доступный в управлении для любого бедуина... а бабки у "малоцивилизованных авторитетов" - те же самые... это офигеннейший рынок сбыта, собственно говоря..(третий мир, то есть)

Re: Авиация поисково-экспедиционного туризма

То gxev11,извеняюсь за нескромный вопрос:neznayu:,не по теме,а Вы откуда берете цитаты,на которые потом отвечаете?:smuschenie::neznayu:M:-)

Re: Авиация поисково-экспедиционного туризма

Цитата:

Допис від ВинБот (Допис 34410)

читаю Ваши мысли... (включая самые неприличные.. фу...) но отвечаю только на те, што по теме Феникса...
так шо, Вы того... аккуратней думайте, плиз.. фу, вот опять..

Re: Авиация поисково-экспедиционного туризма

Тады-Ой,ну если Вы ясновидящий и читаете чужие мысли:smuschenie::neznayu:
Я же написал,что мне непонятны откуда цитаты -по теме птицы Феникс,а Вы о каких то неприличных -фу-мыслях:-C:neznayu:,да ладно,нет так нет,все равно ,мне лично некоторые моменты, для самообразования- очень интересны,ну вот как то такM:-)

Re: Авиация поисково-экспедиционного туризма

Цитата:

Допис від qxev11 (Допис 34565)

Уважаемый Николай. Прекращайте пререкаться с Форумчанами., это не первое...но ПОСЛЕДНЕЕ предупреждение. Надеюсь на понимание.
модератор.

Re: Авиация поисково-экспедиционного туризма

Цитата:

Допис від dimon (Допис 34641)

нормальная реакция - на шутку...
шаг влево, шаг вправо - попытка к бегству?

шож вы такие унылые-то... как в воду опущенные...
скоро гражданская война, а они грустят...
може, хоть это развеселит

Макаров Ю., Аникин В., Соболев А. Лодка на крыльях (экраноплан) казанка с крылом

Re: Авиация поисково-экспедиционного туризма

хочу отметить некую толерантность в отношения на этой ветке.
в целом обсуждение идет от одного человека. тем не менее
тема читаема и интересная, многие почерпали для себя неизвестного,
и преобразовали свое мировозрение в некоторых вопросах.
Игорь Вы как основной оппонент как скажите ? Пусть живет ???:-)

Re: Авиация поисково-экспедиционного туризма

ну?
сколько можно сидеть, затаив дыхание?
я ж вам не железный... судьба решается...