Что лучше карб или инжектор

[sema]

Цитата: Допис від stp  Ну и про ремонтопригодность инжектора тоже не согласен! Не настолько там много тех датчиков чтобы за пару дней не разобраться в причинах поломки! (Это я сужу по Скорпу 2.9 который сейчас в Амуре). Больше того. Был у меня мерс 123-й, двигло 2.3 с механическим инжектором! Никаких тебе ни датчиков ни мозгов! Так когда он начал вместо 10-ти литров жрать 15 - НИКТО не смог починить! Пришлось машину продавать!!!!

Вон, выше схема со списком датчиков. Их вычислить несложно, подключив диагностический комп к сервис разъему. Да и критичен вообще-то только один: ДПКВ (положения коленвала), без него никто никуда не идет вообще.
Но другой вопрос: цена на эти датчики и их доступность.
Думаю, главный козырь для покупки инжектора - наличие денег и отсутствие желания что-либо делать руками. Тогда смело можно брать инжектор: один хрен, что так, что так при поломке ничего не сделаешь, зато комфорт! О расходе думать человеку с безразмерным карманом вообще смешно, так что - только комфорт.
Поломанных карбюраторов я лично видел много, и у всех - один диагноз: кривые руки колупаторов. Реже - дефект сборки (заводской брак).
Сам по себе навернувшийся карб - почти анекдот. В отличие от инжекторов.

[promokan]

Цитата: Допис від sema112  Думаю, главный козырь для покупки инжектора - наличие денег и отсутствие желания что-либо делать руками.

Здесь вроде уже прослеживается без исходная ненависть, к обладателям современного, идущего в ногу со временем АГРЕГАТА.

[sema]

Цитата: Допис від promokan  Здесь вроде уже прослеживается безысходная ненависть, к обладателям современного, идущего в ногу со временем АГРЕГАТА.

Почему - ненависть?
Железяки - всего лишь железяки.
Сам посуди: в доисторические времена любой аристократ голубых кровей идеально владел информацией по своей лошади, и несмотря на обилие конюхов и прочих слуг прекрасно умел сам обойти коня. И полечить, и даже (при нужде) перековать.
А сейчас владельцы железных коней делятся на две категории:
одни категорически не желают ничего знать вообще, предпочитая решать проблемы деньгами.
другие наоборот, желают знать о своих железяках все досконально, перебирая их до последнего винтика.

Я принадлежу ко второй категории. При этом мне и даром не интересен инжектор, даже если мне его будут впихивать на шару силой - я его не поставлю на свою лодку.
И при чем здесь ненависть?

А на счет "современного, идущего в ногу" - да в чем его современность-то? Технологиям впрыска уже более 50 лет (а то и около сотни).

Вовчик, на Вихря не выйдет: надо переделывать поршневую кардинально, не выдержит-с!

[Святовит]

......................Не могу не заметить, что срок службы карбюратора тоже ограничен, как и любого механического устройства и неисправности его в основном связаны с износом трущихся частей и как правило в корпусе самого карб., к примеру посадочные места осей заслонок, гнездо иглы, изменение геометрии самого корпуса в местах соединения с блоком или коллектором, крышки насоса ускорителя и т.д. Могу перечислить и продемонстрировать в живую просто гору ЗИЛовских, ГАЗоновских, Москвичевских карб. с такими поломками и что же это разве хоть как то связано с тем, что не квалифицированно проводился их ремонт ??? Конечно же - нет, у каждого девайса есть свой, определенный срок службы и ни чего с этим не сделаешь.
........................А что касается запуска ПЛМа карбюраторного "шворкой" - был и у меня опыт такой, когда довелось подергать М - 90 2т (6 горшков, 3 карб). Полностью согласен с тем, что это полная нелепость пытаться завести его вручную, хоть производитель в комплекте даже дает специальную "шворку" с деревянной, очень к стати удобной ручкой, и на маховике есть специальные места зацепа, вот только не уточняет - кем же нужно быть что бы его провернуть с достаточной инерцией, что бы он завелся

[в1961]

Цитата: Допис від stp  Сергей! Поддерживаю Святовита! То что ты пишешь - явный перебор и предвзятость!!!!

От себя добавлю: И ввод в заблуждение людей.

Цитата: А теперь смотрим ТТХ: Хонда 50, два одинаковых движка (Honda BF-50 SRTU и Honda BF-50 LRTU), предлагаются и в карбовом, и в инжекторном исполнении. Цена та же (почти - 150 баксов не в счет), мощность, расход, ми-ми-ми - все тоже самое, только генератор мощнее (ясное дело, всю эту байду питать!), и весит инжектор на 8 кг больше.

По буквам здесь разница только в длине ноги.
До лета 2008 года шёл карбюраторный,а потом инжектор.
Хонды-50 с 2009 года карбюратора не бывает.
И возврата к допотопным карбюраторам не будет.....ИМХО.

[Andrey55]

Сёму мне понятное дело не переписать, поэтому буду статьями отбиваться.

Как известно, бензиновые двигатели оснащаются карбюратором или имеют топливный инжектор. Инжекторные системы подачи топлива имеют ряд преимуществ над карбюраторными и являются более прогрессивными практически по всем параметрам.

Инжектор – иностранное слово, но есть и наш русский эквивалент – впрыск или впрысковой двигатель.

Карбюраторный двигатель смешивает топливо с воздухом перед подачей в камеры сгорания с большим усилием через узкое горло — карбюратор, расходуя при этом около 10 процентов своей мощности. На смешивание бензина с воздухом тоже уходят силы двигателя. Если карбюратор получает много горючего, то он захлебывается и начинает «коптить», если мало, то тогда «не тянет».

В инжекторном двигателе бензин не засасывается, а впрыскивается из форсунки под давлением сразу в камеру сгорания, либо во впускной коллектор. И впрыскивается ровно столько, сколько нужно, ведь за этим следит электроника. Соответственно, мощность и экономичность увеличиваются. Простейшая электронная система впрыска включает в себя: электрический бензонасос, регулятор давления, электронный блок управления, датчик угла поворота дроссельной заслонки, датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик числа оборотов коленвала и непосредственно инжектор.

В общем, инжекторные системы подачи топлива имеют перед карбюраторными следующие основные преимущества:

Точное дозирование топлива и, следовательно, более экономичный его расход. Дозирование топлива осуществляется довольно просто. Форсунки впрыскивают топливо каждый раз перед открытием впускного клапана. Причем столько, сколько решил дать блок управления, соответственно возникает импульс разной длины. Чем длиннее импульс, тем больше бензина за раз попадет. Снижение токсичности выхлопных газов. Достигается за счет оптимальности топливно-воздушной смеси и применения датчиков параметров выхлопных газов.

Увеличение мощности двигателя примерно на 7-10%. Происходит за счет улучшения наполнения цилиндров, оптимальной геометрии впускного коллектора, оптимальной установки угла опережения зажигания, соответствующего рабочему режиму двигателя.

Улучшение динамических свойств автомобиля. Система впрыска незамедлительно реагирует на любые изменения нагрузки. Улучшенные параметры топливно-воздушной смеси увеличивают динамический момент двигателя.

Легкость пуска независимо от погодных условий. Например, в сильные морозы двигатель практически не требует прогрева и запускается "с пол-оборота", так что почти сразу можно ехать. За счет качества приготовления смеси и стабильность её состава реже, чем карбюратор требует чистки и замены. Контроль за системой производит электроника. Наличие электроники в инжекторе и вовсе может рассматриваться и как преимущество и как недостаток. Ведь электроника может выйти из строя в самый неподходящий момент, например, в дальней дороге. И если нет запасного блока, то придется вызывать помощь. А с карбюратором, кроме засорения жиклёров — устройств, распрыскивающих топливо в воздух, практически ничего не может случиться, и вы в любом случае доберетесь до пункта назначения или хотя бы до ближайшего сервиса.

Большая надежность и долговечность и т.д.

Инжекторная система по устройству и обслуживанию гораздо сложнее карбюраторной, и поэтому ремонт тоже сложнее и дороже.

Но если соблюдать несколько правил, большинство неприятностей можно избежать. Например, плохой бензин разрушает насосы, забивает фильтры, выводит из строя форсунки, поэтому покупать бензин по возможности лучше на проверенных автозаправках. И конечно, надо не забывать чистить бензобак от остающихся воды, грязи и ржавчины, часто менять топливные фильтры, стараться не допускать длительных простоев.

Необходимо помнить, что эффективность работы инжекторного двигателя во многом определяет и состояние форсунок — управляемых электромагнитных клапанов, обеспечивающих дозированную подачу в цилиндры двигателя топлива. А вот блок управления, которому и подчиняются все форсунки, хоть и деталь немаловажная, но и ломается он редко, да и проблем с регулировкой немного. Согласно статистике, 90% поломок инжектора связаны с поломкой датчиков или нарушением питания электронного блока.

В зависимости от количества форсунок и места подачи топлива, системы впрыска подразделяются на три типа: одноточечный (одна форсунка во впускном коллекторе на четыре цилиндра), многоточечный или распределенный (у каждого цилиндра своя форсунка, которая подает топливо в коллектор) и непосредственный (топливо подается форсункой непосредственно в цилиндры, как у дизелей).

Одноточечный впрыск конечно проще, он менее начинен управляющей электроникой, но и менее эффективен. Управляющая электроника позволяет снимать информацию с датчиков и сразу же менять параметры впрыска.

У одноточечного впрыска преимущество перед карбюратором состоит в экономии топлива, экологической чистоте и относительной стабильности и надежности параметров. А вот в приёмистости двигателя одноточечный впрыск проигрывает. Еще один недостаток: при использовании одноточечного впрыска, как и при использовании карбюратора до 30% бензина оседает на стенках коллектора.

Распределенный впрыск мощнее, экономичнее и сложнее. Применение такого впрыска увеличивает мощность двигателя примерно на 7-10 процентов.

Основные преимущества распределенного впрыска: 1). возможность настройки на разных оборотах и соответственно улучшение наполнения цилиндров, в итоге при той же максимальной мощности инжектор разгоняется гораздо быстрее; 2). бензин брызгает непосредственно прямо на клапан, что позволяет сделать более точную регулировку подачи топлива.

Что касается преимуществ бензинового двигателя с прямым или непосредственным впрыском, то они заключаются в том, что благодаря форсункам с электромагнитными клапанами возможен впрыск дозированного количества топлива в камеру сгорания в определенное время. Электронный блок подает в камеры сгорания ровно столько топлива и масла, сколько требуется двигателю при определенном числе оборотов коленчатого вала, реагируя на изменение режима работы мотора, меняя дозировку. Все это обеспечивает моторам улучшенные технические характеристики.

Кроме того, при использовании прямого впрыска концентрация токсичных веществ в выхлопных газах также уменьшается. А двигатели с прямым впрыском FSI еще и на 15% экономичнее бензиновых двигателей с обычной системой впрыска.

FSI расшифровывается как fuel stratified injection, что в переводе с английского означает "послойный впрыск топлива". В системе прямого впрыска FSI насос высокого давления нагнетает бензин в общую для всех цилиндров топливную рампу. При этом, топливо попадает сразу в камеру сгорания через форсунки. Блок управления дает команду на открытие каждой форсунки, а фазы ее работы значительно зависят от нагрузки двигателя и его оборотов.

Прямой впрыск позволяет добиться преимущества перед карбюратором не только в увеличении мощности двигателя, эта система также обеспечивает хорошую тягу на низких и средних оборотах из-за постоянно изменяемых фаз газораспределения и позволяет серьезно экономить бензин.

В общем, современные инжекторные системы двигателя обеспечивают целый ряд немаловажных преимуществ перед своими карбюраторными собратьями, которые можно перечислять до бесконечности. Однако не стоит забывать, что все свои положительные качества инжектор проявляет только при условии соблюдения правил пользования и эксплуатации.

[Andrey55]

Ну и вдогонку, с форума.

Сегодня с утра я не охотно вышел из дома, мой Ford Fusion стоит у окон, я не трачусь на стоянку и вижу, что моя соседка, 35-40 лет возится в своем Иж Ода, нового образца. Знаете забавно смотреть когда женщина вся одетая и разукрашенная, копается в капоте автомобиля. Ну я открыл свой Ford, завел, как говорится с пол оборота, решил прогреть, на улице по ночам еще холодно от -1 до +1, где то в этом диапазоне. Пока машина прогревается решил подойти и посмотреть что там случилось у соседки, может чем помочь? Подошел посмотрел оказалось что у чуда нашего авто прома, почти отвалился провод аккумулятора который идет на минусовую клемму, и когда соседка заводила автомобиль, то создавалось впечатление, что сел аккумулятор. Соседка сказала, что уже сделала провод (примотала посилинее), но машина все равно не заводится? Почему? Она не знала! Я ей сказал заводи, она покрутила двигатель, он дергался и почти схватывал, но не заводился, я взглянул под капот, все понятно – карбюратор, свечи залило, рядом с машиной стоял запах бензина. Сказал соседке, что надо свечи выкручивать и прокаливать и чистить и что карбюратор залил их. Она на все плюнула и решила поехать на работу на автобусе. Я ей сказал: -ну что вы хотите? это же карбюратор, вот если бы был инжектор…., она посмотрела на меня не понимающе и задала вопрос а чем лучше инжектор карбюратора? Я сказал, что долго объяснять, но инжектор однозначно лучше. Итак я решил написать пост: Что лучше карбюратор или инжектор…...

Карбюратор или инжектор?

Большая предыстория получилась, но она полностью отображает не понимание новичков. Они не могут понять различие этих агрегатов, карбюратора и инжектора. Оно и не надо – скажите вы. Может вы и правы, но стоять вот так вот как моя соседка тоже не гуд, и поэтому при покупки авто, выбирайте лучше инжектор, чем карбюратор, благо последние уже запретили к производству, не проходят ЕВРО 3. А теперь расскажу что такое карбюратор и инжектор, также разберу плюсы и минусы того и другого.
Карбюратор

устройство в системе питания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, предназначенное для смешивания (карбюрации, от французского - carburation) бензина и воздуха, создания горючей смеси и регулирования её расхода. В настоящее время карбюраторные системы подачи топлива вытесняются инжекторными. В карбюраторе применяется механический вид смешения топлива, есть две камеры в котором ходит поплавок, этот поплавок соединен с иголкой которая в свою очередь и регулирует подачу топлива. Ребята рассказать о карбюраторе в таком маленьком посте не возможно, скажу только одно что карбюраторы ставили на новые авто вплоть до 2009 года, потом пришел запрет, ибо я повторюсь, карбюратор не проходит нормы ЕВРО 3. Теперь поговорим о плюсах и минусах.

Плюсы:

1) Дешевый и “относительно” легкий ремонт, мне кажется каждый автомобилист, с 10 -20 летним стажем, ковырял у себя в гараже или на стоянке карбюратор! :)

2) Дешевые составляющие части карбюратора.

3) Низкие требования к качеству топлива, можно использовать АИ – 76.

4) Не надо специальных стендов для диагностики.

Минусы:

1) Не стабильность работы.

2) Зависимость от перепадов температур (многие мучились зимой – замерз и летом – перегрев)

3) Большее потребление топлива чем инжектор.

4) Больший выброс CO, чем у инжектора.

5) Частые поломки

6) Сложно раскрутить двигатель по сравнению с инжектором.

Как видите минусы очень существенны, теперь давайте разберем, что же такое инжектор?
Инжектор.

система подачи топлива, устанавливаемая на современных бензиновых двигателях. Эта система подачи топлива постепенно вытесняет карбюраторную систему подачи топлива. В инжекторной системе впрыск топлива в воздушный поток осуществляется специальными форсунками — инжекторами.

Форсунка инжектора

Отсюда и название. Скажу только что, инжектор по сути выполняет те же функции только не механически а электронно. Все функции выполняет мозг инжектора, микроконтроллер, который основывается на данных, поступающих от датчиков. Датчики: – колен.вала, датчик воздуха, температуры охлаждающей жидкости, положения дроссельной заслонки, отработавших газов – лямба зонт, холостого хода, напряжения автомобиля, скорости автомобиля, положения распред.вала, датчик топлива и иногда контролирует и кондиционер если есть. Как видите полный контроль. С инжектором точно не будет случаев заливания свеч как с моей соседкой, потому что контролер даст столько топлива, сколько нужно для заводки двигателя и не граммом больше, это не даст залить свечи, ну если только совсем чуток! :)

Плюсы:

1) Стабильная работа двигателя.

2) Редкие поломки.

3) Малый, до 40 % меньше, чем у карбюратора расход топлива.

4) Не зависит от перепадов температур, работает одинаково и зимой и летом.

5) Двигатель легко набирает обороты, по сравнению с карбюратором.

5) Неньше, до 75%, выброс CO в атмосферу, по сравнению с карбюратором.

6) Присутствует электронный контроль работы с бортового компьютера автомобиля.

Минусы:

1) Сложный ремонт и диагностика, только при наличии специального оборудования.

2) Высокая стоимость узлов и датчиков инжектора.

3) Не ремонтно пригодность, сломанного узла, датчика.

4) Требуется более качественное топливо, не менее АИ-92.

Как видите, минусы тоже есть, нет идеальной системы. Но все же отвечая на вопрос: ”Что лучше карбюратор или инжектор?“ , я однозначно отвечу инжектор, ибо геморроя с ним меньше. Что доказывают многие отзывы владельцев, поэтому он и захватывает мир. Ну да, ломается, но не так часто как карбюратор, если у вас новая машина, то вы можете забыть про него на два – три года. А вот карбюратор даст о себе знать через несколько месяцев. Так что сомнения прочь покупаем инжектор, все потому что – Инжектор лучше чем карбюратор.

[sema]

Одного не сказано: как увеличение числа критически важных узлов влияет на надежность всей системы в целом.
А вот об этом я и пытался сказать, остальное - доступно везде.

Правда, еще не сказано о том, что к узлам ШПГ предъявляются значительно более высокие требования, и еще не сказано, на какой мощности двигателя преимущества впрыска начинают проявляться.
Для большинства лодок и 50 сил - перебор в наших условиях, а это тот порог, с которого вообще стоит всерьёз рассматривать отказ от карбюратора. Думаю, что мотор в 175-350 л.с. на карбюраторе - не самое лучшее решение. Особенно, если их больше одного.

[masionas]

Цитата: Допис від Святовит  ......................Не могу не заметить, что срок службы карбюратора тоже ограничен, как и любого механического устройства и неисправности его в основном связаны с износом трущихся частей и как правило в корпусе самого карб.

В моторе(инжектор) с которым мне довелось столкнуться слабым местом оказался насос высокого давления.

Цитата: Допис від Святовит  ........................А что касается запуска ПЛМа карбюраторного "шворкой" - был и у меня опыт такой, когда довелось подергать М - 90 2т (6 горшков, 3 карб). Полностью согласен с тем, что это полная нелепость пытаться завести его вручную, хоть производитель в комплекте даже дает специальную "шворку" с деревянной, очень к стати удобной ручкой, и на маховике есть специальные места зацепа, вот только не уточняет - кем же нужно быть что бы его провернуть с достаточной инерцией, что бы он завелся

Хонду 50 я где-то минут за 10 с перекурами завел со шворки когда АКБ сдох. Причем это был ПЕРВЫЙ старт после зимы. . А вот если на горячую то с пол-рывка заводится.

НО,
Если бы сейчас передо мной встал выбор инжектор или карб, то при прочих равных взял бы скорее всего инжектор, а лучше ДВА

[Andrey55]

Цитата: Допис від sema112  ......50 сил.....это тот порог, с которого вообще стоит всерьёз рассматривать отказ от карбюратора. Думаю, что мотор в 175-350 л.с. на карбюраторе - не самое лучшее решение. Особенно, если их больше одного.

Вот тут согласен на все сто.
Кстати, чем то мне твои слова напоминают тему о сравнение двух и четырёх тактных моторов.

[Anatol]

Цитата: Допис від sema112  Особенно, если их больше одного.

Ключевые слова. И ни какой хрен, карбюратору тем более если в множительном числе в "критичной ситуации" ничего карбу(ам) не сделает.
Вот Вам простейшая ситуация, пытаясь уйти от бокового ветра и ливня, троит и глохнет мотор, Вас сдувает в камыш, на винт наматывается трава, камыш и всякая срань. Мужественно снимаем колпак и лезем в карбы под ливнем. Разбираем карбы, устраняем причину, собираем в кучу не потеряв ни какой загогулины и пробуем завести мотор на полузалитых водой исправных карбах и не поверите, нихрена не получится
К чему я веду, вовремя и качественно обслуживаем двиг и он Нас не подведет. По этому предлагаю наслаждать мощностью и экономностью инжектора и не парится с призрачной возможностью от ремонтироваться на воде с современными карбюраторами

[promokan]

Цитата: Допис від Andrey55  Вот согласен на тему о сравнение двух и четырёх тактных моторов.

А почему и нет??? В этом месяце ещё не обсуждали!!!

[Sven]

Цитата: Сёму мне понятное дело не переписать, поэтому буду статьями отбиваться

Ну значит я попробую коротенько так

Главный аргумент Семы против инжа =

Цитата: Вон, выше схема со списком датчиков. Их вычислить несложно, подключив диагностический комп к сервис разъему. Да и критичен вообще-то только один: ДПКВ (положения коленвала), без него никто никуда не идет вообще.

Однако как показывает ПРАКТИКА (Андрюха не дай соврать), при отломанных контактах ДКПВ, читай датчика нет, моторчег легко и непринужденно преходит в аварийный режим (для тех кто пользовал УАЗки и всякие продвинутые октан корректоры для совкомобилей должен быть знаком "многоискровой" режим) и чапает себе дальше набирая чуть больше 3к оборотов....


Сравнение карбовых двигов с вихрями и вывод что мол починить легче тоже некорректно - вихри и нептуны имели карбоглюки не потому что карбы глючные вааще а потому что они имели конструктивные дефекты аля квадратная игла вихря склонная к переливу и разбалтывающийся, зажимающий иглу входной штуцер нептуна... карбы же не имеющие КОНСТРУКТИВНЫХ дефектов в статистике отказов в целом по двигу стоят на последних строчках (если конечно фильтр после груши где то вставить ) как и инжи...

Имхо осознанный выбор сводится только к цене владения (цена покупки + затраты на эксплуатацию)... т.е. если инжовый вариант экономичнее по бензу и разница в цене при конкретном обьеме эксплуатации окупается за сезон-два то точно инж... а если разница в цене не окупается и за 5 лет то зачем платить больше

З.Ы. все вышесказанное относится конечно же к выбору инж vs карб среди свежих моделей проверенных мировых брендов (кетайсы, ноунеймы, поделки аля МС40, БИЙСК и БУ прошлого тысячелетия не рассматриваются)

[Andrey55]

Цитата: Допис від Sven  ....Однако как показывает ПРАКТИКА (Андрюха не дай соврать), при отломанных контактах ДКПВ, читай датчика нет, моторчег легко и непринужденно преходит в аварийный режим.....и чапает себе дальше набирая чуть больше 3к оборотов....

И прошу заметить, что на глиссе (спасибо Тохе за винт) чалапаю домой(вернее чалапал Пасик) !!!
Но опус с датчиком не заканчивается.
Звонит мне сегодня Серёга Шел и просит прокатить его на Москве... Выходим...Я чуток повыдрючивался на воде (подзарядил аккум), дал Серёге командер.....Серёга даёт газ и слышим пиииииии.......Я на Смарт, а он выдаёт старую ошибку (не видит дадчик). Колпак не поднимал, но думаю надо откусывать разъём и паять на прямую провода к датчику.

[popovitch]

Хочу отметить, что автомобили в большинстве, при отсутствии сигнала положения КВ или РВ отказываются работать, а в лодочных моторах есть аварийный режим, такой --- ППИИ----ППии ---пиии, ...

[Вовчик]

Специфика использования другая.

[sema]

Цитата: Допис від popovitch  Хочу отметить, что автомобили в большинстве, при отсутствии сигнала положения КВ или РВ отказываются работать, а в лодочных моторах есть аварийный режим, такой --- ППИИ----ППии ---пиии, ...

Вот это - РЕШАЕТ.
Если есть возможность идти длительно на мультиискровом (а выдерживает ли зажигание?), и мотор можно завести со шнурка без АКБ (не пойму, кто создаст давку топлива, вот в чем дело) - то конечно, инжектор - неплохой выбор.

А на счет карба под дождем? Зачем? Весла, и из камышей - к берегу, а там палатка/тент, и на чистой газетке...

[Гена]

Цитата: Допис від sema112  Вот это - РЕШАЕТ. Если есть возможность идти длительно на мультиискровом (а выдерживает ли зажигание?), и мотор можно завести со шнурка без АКБ (не пойму, кто создаст давку топлива, вот в чем дело) - то конечно, инжектор - неплохой выбор. А на счет карба под дождем? Зачем? Весла, и из камышей - к берегу, а там палатка/тент, и на чистой газетке...

Сергей, Мерк(Тоха) 25-30 инжекторные могут без проблем заводится со шнурка без аккума.

[Вовчик]

Х-м-м-м. А что тогда за насос у него? Механика что ли? первый раз слышу.

[Гена]

Не знаю Вова, но хвакт есть хвакт.